汽车车身装焊误差产生的原因分析及控制

汽车车身的装焊质量直接决定产品质量及整车性能。分析了汽车装焊的内在规律，并指出要保证良好的车身装焊质量，应从产品开发设计、工装的设计和制造、工艺的制定到工装的使用和维护、现场技术问题的处理、工人的操作以及零组件的尺寸保证等第一系列环节和过程进行综合的控制。     

汽车车身装焊工艺

汽车车身装焊技术是汽车生产制造技术的重要组成部分，车身的装焊面几乎都是沿空间分布的，施焊难度相当大，因此使用的装焊夹具定位要迅速而准确，质量控制手段要完善，要应用先进的自动化生产线和大量焊接机器人才能满足大批量生产的要求。     

汽车车身装焊夹具的结构设计

分析了汽车车身结构与装焊的关系，介绍了装焊生产线上夹具结构的实用设计方法。     

白车身总成装焊尺寸精度控制方法探讨

在白车身总成装焊中,控制零部件定位尺寸精度偏差是关系到白车身总成装焊质量、汽车装配质量和影响汽车性能的重要因素.同时,也是影响白车身外观质量、装配效率和装配成本的关键问题.     

汽车白车身装焊质量控制中的成组、硬点技术的应用

通过对车身零部件成组技术（Group Technology,GT）、硬点技术应用的分析。阐明了在装焊夹具、定位样架和样板的设计、制造和调试中要坚持统一定位基准的RPS定位系统原则的同时,还应采用成组、硬点技术对参加装配零部件的安装、定位孔进行分组精度控制。这样,才能做到为每个零件选取最合理的加工方法,在保证零部件装配精度的同时节省制造成本。     

车身安装套凸焊电极改进设计

针对车身安装套凸焊电极在实际生产中存在的问题,提出了改进设计方案,经过验证符合产品生产要求,并能保证产品质量。     

客车车身骨架焊接质量控制

通过对CO2气体保护焊焊接焊接形式的分析,找出了影响焊接质量的原因及解决方法,并探讨了提高焊接质量的改进措施。     

客车车身CO2-M1G焊接质量控制

详细地论述了CO2-M1G焊接原理、隔离气体的选择及焊接设备的构成,并指出了钢板车身及铝板车身CO2-M1G焊接焊接质量控制方法.     

空气悬架系统车身高度和水平控制原理

空气悬架系统较其他悬架使汽车具有更好的舒适性和操作稳定性,近年来在高档轿车上应用越来越广泛本文以奔驰CLS350型汽车为例,对空气悬架系统的高度和水平控制进行简要分析。     

螺柱焊在车身焊接工艺中的应用

目前,在汽车车身焊接工艺中,已普遍应用了电阻焊、MAG焊、二氧化碳气体保护焊、螺柱焊等多种焊接工艺方法。随着焊接工艺的不断发展,螺柱焊具有全截面焊接、标准化作业、效率高和质量可靠等诸多优点,已经在汽车车身焊接工艺中得到广泛应用。     

汽车车身焊接技术的研究进展

众所周知,石油是不可再生能源,同时受全球环境影响,节能减排势在必行,汽车轻量化研究将是汽车工业发展主要研究方向。文章介绍了汽车车身焊接中运用到的传统焊接技术,并对国内外新型的车身焊接技术发展进行综述。为汽车车身轻量化设计提供了新的焊接思路。     

客车车身腐蚀原因分析及其防范对策

目前,汽车多用镀锌防锈钢板,这对于汽车所面临的风吹日晒雨淋来说,是不足以保护汽车的姣美容颜,如果不经喷漆处理,过不了多久肯定会“香消玉殒”。防腐蚀是车     

汽车行驶中车身发抖故障的诊断与排除

介绍了汽车在行驶过程中经常因共振引起车身发抖故障,通过对其特性分析及检查故障车辆的各个系统来解决车身发抖的现象。     

Heavy-duty vehicle modelling and longitudinal control

This paper addresses modelling, longitudinal control design and implementation for heavy-duty vehicles (HDVs). The challenging problems here are: (a) an HDV is mass dominant with low power to mass ratio; (b) They possess large actuator delay and actuator saturation. To reduce model mismatch, it is necessary to obtain a nonlinear model which is as simple as the control design method can handle and as complicated as necessary to capture the intrinsic vehicle dynamics. A second order nonlinear vehicle body dynamical model is adopted, which is feedback linearizable. Beside the vehicle dynamics, other main dynamical components along the power-train and drive-train are also modelled, which include turbocharged diesel engine, torque converter, transmission, transmission retarder, pneumatic brake and tyre. The braking system is the most challenging part for control design, which contains three parts: Jake (engine compression) brake, air brake and transmission retarder. The modelling for each is provided. The use of engine braking effect is new complementary to Jake (compression) brake for longitudinal control, which is united with Jake brake in modelling. The control structure can be divided into upper level and lower level. Upper level control uses sliding mode control to generate the desired torque from the desired vehicle acceleration. Lower level control is divided into two branches: (a) engine control: from positive desired torque to desired fuel rate (engine control) using a static engine mapping which basically captures the intrinsic dynamic performance of the turbo-charged diesel engine; (b) brake control: from desired negative torque to generate Jake brake cylinder number to be activated and ON/OFF time periods, applied pneumatic brake pressure and applied voltage of transmission retarder. Test results are also reported.