荆门渣油在我省的使用情况

一、概 述 1978年以来,为广辟油源,我省曾陆续购进几批荆门渣油。开始由于对这种渣油的性能不了解,按过去使用大庆渣油的经验铺筑渣油表处路面,结果一些路段很快损坏。1979年,我们对荆门渣油的路用性能开展了试验研究,并在湘西吉首至花垣的公路上铺筑了试验路。同年,湘西、湘潭和郴州等总段也利用这种渣油铺筑了生产路。     

保证稳定材料类基层质量的措施

张家口市位于河北省西北部寒冷地区,系海拔500～700m的浅山丘陵地带。年平均气温7.5℃,极端最高气温40.9℃,极端最低气温-26℃,初冻日期平均为十月中旬(≤-2℃),年降水量约200mm。当地盛产砂石,石灰质量符合三级标准。近年我市路面工程全部采用无机结合料稳定砂石料基层。     

“硫化”渣油路用情况简介

我区铺路用的渣油,来源于茂名石油公司,稠度不一。近年来多为稀渣油,粘度低,不适于直接路用。过去为了提高渣油稠度,采用掺高标号沥青的办法,但高标号沥青来源困难,影响施工。为了提高路用渣油的稠度,保证所铺渣油表处路面的质量,从一九七六年起 我们几个地区的油路工地,进行了渣油“硫化”的试验工作,在室内试验的基础上,开始将提高了稠度的“硫化”渣油用于铺筑黑色表面处治。现将情况介绍如下。     

南方地区渣油表面处治施工

我省1965年在武汉市近郊公路上,铺筑了20公里的渣油路面,其中石灰土和级配碎石补强层各10公里。希望通过生产实践,学习各地成功经验,探讨渣油表处和石灰土在武汉多雨、潮湿、炎热地区的适应性能,初步提出各顶材料的技术指标和工艺过程,为在我省继续推广渣油表处和石灰土路面创造条件。该项工程于5月份开工,在各级党委的正确领导和交通部长沙公路工程研究所的具体指导下,于10月份完工,质量基本良好。现将施工情况和初步体会介绍如下,以供参考。     

北方严寒天气畅通运营的技术保障

素有“北国之春”的长春市,春季干燥多风,夏季湿热多雨,秋季天高气爽,冬季寒冷漫长;年平均气温4.8℃,最高温度39.5℃,最低温度可达-39.8℃。在这漫长的冬季里,如何保障公交车辆安全正常运营,是公交企业技术保障工作的重点之一。     

C50大体积混凝土温度仿真及裂缝控制技术研究

为防止C50高标号大体积混凝土因温度急剧变化所产生的内应力引起裂缝病害,本文采用有限元仿真软件模拟分析了实际服役环境下混凝土内部温度及温度应力场随龄期的变化。根据分析结果采取了在混凝土内部搭建冷却水管的温控措施,在施工过程中,通过预先埋设温度测量元器件来实时监控混凝土内最高、最低温度及内表温差,监测数据指出承台混凝土最高温度达55. 3℃,最大内表温差20℃,拆模后混凝土未出现裂缝,混凝土质量良好。     

液氮冻结技术在隧道工作井二次封堵水中的应用

为封堵工作井异常涌水涌砂缝隙,以某隧道新工作井液氮二次冻结封堵水工程为背景,基于液氮气化时剧烈吸热的原理,提出采用液氮土层冻结技术快速冻结封堵涌水的解决思路。研究在初期盐水冻结壁有缺陷存在条件下运用原有冻结管和新增冻结管液氮封水冻结,冻结帷幕形成和冻结孔布置参数的设计、施工流程以及冻结效果。得到以下结论:1)通过温度数据监测得出测温孔最低温度达-30℃;2)C4测温孔数据表明总体冻结壁发展半径超过原设计的0.54 m;3)C5测温孔数据表明,在距地面9.6m处土层温度已达到-10℃,冻结壁发展半径超过0.70 m;4)裂缝处冻结壁有效厚度达到0.85 m,槽壁内侧温度低于-4℃,且随着深度的加大接缝位置处平均冻结温度降低。     

渣油石灰砂表面处治路用性能

渣油石灰砂表面处治(以下简称“油灰砂表处”),是我省信阳地区公路部门于1975年开始试验,并在不断实践中改进提高而推广使用的一种新结构。截至1978年底止,全地区已在七个县内共铺筑油灰砂表处232.3公里,取得了较好的效果。今年,在省交通局统筹安排下,我们组织力量于四月及七月先后两次对罗山、潢川、淮滨、新县、信阳五县境内的十一条路线的油灰砂表处进行了调查,并在其中选择了五段有代表性的路段进行了路面的摩擦系     

道路渣油土路面的施工经验介绍

黑龙江省自1963年以来,运用国产道路渣油(以下简称渣油)在低级和中级路面上铺筑一部分碎砾石渣油表面处治,取得了一定的技术经验。但由于碎石或砾石在无沙石地区须外运,是不经济的。因此使用当地土壤铺筑渣油土路面是不产砂石地区的途径。笔者仅就1963、1964两年参加渣油土的施工和试验的点滴体会介绍如下: 一、渣油土的技术性质渣油土是渣油与就地土壤拌和后所得到的修筑路面材料的一种;具有隔水、灭尘等优点。由于施工气温、施工方法和所采用渣油的粘度不同,制备渣油土也应分为热拌和冷拌两个类型。渣油土的剂量选择、物理力学试验项目的依据,     

石灰土基层的雨季施工

我省江汉平原地区,河港纵横,湖泊交错,地势低洼,砂石料缺乏,适宜铺筑石灰土基层结构。一九六五年我们开始铺筑了十公里的试验路,上铺渣油表处面层,至今使用巳十年,尽管行车密度成倍增长,油面还没有大的损坏。但由于我省系南方多雨地区,对石灰土雨季施工带来很大的困难,阻碍着石灰土基层的推广。近年来,通过参观学习、技术座谈、经验交流等形式,许多领导同志亲自办点,搞对比试验,使灰土类油     

嵌入式防滑路面的铺筑及其效果

一、嵌入式防滑(我区俗称木苏式)路面的由来我区渣油表处路面的施工方法,过去普遍采用层铺法、拌和法和下封闭式拌和法三种。通过多年的实践,路面的平整度、粗糙度都有所提高。但由于国产渣油含腊量高,热稳定性差和我区地处亚热带,夏季时间长,气温较高,因而施工时,用油量不易掌握适当,稍一偏多,就往往出现泛油,导致路面比较光滑,抗滑性能差的后果。1971～1972年大搞群众铺筑油路运动,所铺的单层简易表处488公里中,其中泛油打滑的计达129公里,占铺筑里程的28.8％,对行车安全极为不利。另方面,据司机反映:黑色路面在夜     

持续极端高温天气下沥青路面温度特性分析

近年来极端高温天气频发,且高温天气持续时间越来越长,严重影响沥青路面性能。为此,文章建立了持续极端高温天气下沥青路面温度计算模型,监测了持续极端高温下路面温度变化,验证了模型正确性,分析了持续极端高温天气的影响。结果表明:持续极端高温天气下沥青路面温度可达到72℃,上面层底部温度能达到65℃,中面层温度为56℃,下面层温度为45℃～50℃;上面层及中面层最高温度高于现有规范车辙试验的60℃,容易诱发车辙。研究结果能为夏季高温地区沥青路面设计提供支撑。     

闽南地区冬季隧道复合式路面结构温度分布规律研究

基于闽南地区隧道工程项目实例,运用有限元软件分析了冬季条件下隧道复合式路面结构的温度分布规律。研究结果表明:随着洞内纵向深度和路面结构深度的增加,各结构层温度日变化幅度逐渐减小,变化相位有滞后现象,洞口与洞内90 m处沥青面层表面温度日变化幅度相差6.51 ℃,结构深度36 cm处日温度最低时刻滞后2 小时,洞口处沥青面层表面与结构深度36 cm处温度日变化幅度相差8.03 ℃,日最低温度滞后10 小时;路面结构温度随隧道纵向深度变化分成洞口不稳定段和洞内稳定段,且随着结构深度的增加,洞内温度不稳定段长度逐渐减小,沥青面层表面与结构深度36 cm处不稳定段长度分别为30 ,20 m,长度减小10 m。     

宁波地区下垫面日极值温度预测

根据宁波地区气象要素和草皮、砖块、沥青混凝土层、水泥混凝土层4种不同下垫面的表面温度资料,运用逐步回归统计分析方法,分析了4种下垫面表面极值温度与气象要素之间的关系,建立了各下垫面表面日最高和日最低温度的预测模型,并通过实测数据对预测模型进行了检验。结果表明:4种下垫面表面的日最高温度可表示为日最高气温、日太阳总辐射和风速的线性回归式;4种下垫面表面的日最低温度与日最低气温线性相关。模型预测值能较好地吻合实测温度。该模型可用于预测宁波地区草皮、砖块、沥青混凝土层、水泥混凝土层4种不同下垫面的极值温度,对水泥或沥青混凝土路表极值温度预测具有参考价值。     

跨海大桥大体积混凝土承台水化热实测与分析

为探明海洋环境对跨海大桥大体积混凝土水化热的影响规律,以海南省某跨海斜拉桥为背景进行研究。对该桥承台进行冷却系统设计和温度场实测;采用有限元软件MIDAS FEA建立承台仿真分析模型,在温度场仿真结果与实测值吻合良好的基础上,进行混凝土配合比、入模温度、环境温度、冷却水流量和水温、拆模时间等参数分析。结果表明:采用复掺技术可降低绝热温升达6.07℃;入模温度和环境温度均降低10℃时,内表温差分别减小4.26℃和增大9.05℃;冷却水流速大于0.8m3/h时冷却效率反而降低;年平均风速作用下5d拆模时最大内表温差达24.29℃。建议海工大体积混凝土采用复掺技术;控制入模温度和环境温度;根据测试结果动态调整冷却水流量和温度;正常天气时拆模时间不少于7d。     

隧道底板混凝土浇筑水化热计算分析研究

为研究隧道底板一次浇筑施工过程中，结构的温度场和应力场的变化规律及结构抗裂性能，以深圳某隧道长40 m×宽16.25 m×厚1.2 m的底板为工程背景，进行分析。采用ANSYS，建立实体水化热效应温度场和应力有限元模型，并利用matlab处理温度荷载数据，结合实际浇筑方案和拆模时间，研究底板从浇筑至28 d的内部最高温度、最低温度、里表温差和拉应力变化规律。结果表明：混凝土底板在2～3 d内达到温度峰值，最高温度为52.54℃。在第28 d，混凝土里表温度基本与环境温度接近。里表温差最大为21.4℃，发生在2～3 d的时间段内。实际施工时，可采取一定的保湿通风和提高掺合料比等措施，来控制温度峰值。整个施工过程中，混凝土抗裂安全系数均大于1.15，满足规范要求。底板采取一次浇筑的施工方案切实可行。     

渣油石灰砂表面处治的技术性能

一、概 况 渣油石灰砂表面处治(简称油灰砂表处),是以天然砂为骨料,以渣油为结合料,内掺少量消石灰粉作填充料,三者按适当的比例(重量比)配合,在适宜的气温下,经拌和(人工或机械)均匀摊铺在各种不同的路面基层上,经过辗压成型的一种路面面层结构。它属于表处型薄层路面,直接与大气接触,承受行车的各种作用力,起着保护路面基层的作用,可以说是路面的稳定保护层和磨耗层。它是继渣油碎(砾)石表处、渣油石灰土表处之后的又一新的油路表处型结构。可适用于缺少石料而盛产砂子的地区,是发展油路的一种良好的路面结构型式。     

破解西北地区道路养护密码 鱼与熊掌如何兼得

我国西北地区冬严寒、夏炎热,昼夜温差大。以新疆维吾尔自治区为例,部分地区夏季最高温度可达40℃以上,而冬季最低温度在-40℃以下。受夏天高温天气的影响,沥青路面流动性大,极易产生车辙等路病;而冬季受极寒气候条件和温差影响,沥青老化严重,疲劳裂缝为     

养护老龄沥青表处路面的做法

我县于1969年和1974年先后修建了衡水至大营（县级路）、邢台至德州（省干线）两条渣油表处路面，长52kin。石灰土基层厚14cln，表处面层厚为1．sn和2．比m。19引年对邢德线17．4km和衡大线北段16km进行了大修和改建。尚有1974年修建的23km继续使用，其使用期已达22年和19年，大大超过了《规范》规定的使用年限。石灰土基层渣油（沥青）表处路面使用几年后，由于石灰土施工质量的差异，局部路块开始出现病害。为提高其使用年限，应根据路面的损坏情况搞好养护。除考虑交通量大小这一主要因素外，另外需要考虑的重要因素就是气候条件。枣强县…     

甘肃某公路甲段修筑沥青路面的经验

一、道路概况。甘肃某公路甲段气候干旱,冬季严寒(最低温度达零下30多度),夏季酷热(最高地面温度达60℃以上),日温差大(可达50余度),多风砂、少雨水。海拔最高达3000多米。路段表层砾石含量较少的软戈壁居多。沿线水源异常缺乏,困难地段运距达40公里。地下水一般很深,并含有氯盐、硫酸盐类,不宜饮用。沿线戈壁地区,可资利用的筑路砂砾材料比较丰富。原有道路路面多为就地利用天然砂砾材料铺筑而成的砂砾路面,厚度不一。经多年行车碾压,强度不匀,中间行车部分,坚硬密实,容重达2.3克/厘米~3 以上,强度甚高。两侧强度则偏低。由于戈壁地区气候干旱,路面混合料中缺乏粘结料。表层材料稳定性不足。加以交通密度较大,全线普遍出现严重搓板。为适应运输要求,决定改建,全