燃用生物柴油增压柴油机的性能和排放

为了在柴油发动机上优化生物柴油的应用,利用发动机台架试验,对比分析了不同掺混比生物柴油对增压直喷柴油机排放、燃料经济性和动力性的影响,在不同转速和负荷下,研究了发动机的碳烟、NOx、CO与HC排放及有效能量消耗率和功率。试验结果表明:与柴油相比,燃用B10、B20、B30、B50、B80和B100生物柴油的发动机碳烟排放平均降低了34.69%,NOx排放平均增加了25.01%,HC排放平均降低了33.05%,CO排放在满负荷下平均增加了11.13%;虽然有效燃料消耗率有所增大,但有效能量消耗率平均降低了2.18%;功率平均增加了5.34%;生物柴油碳烟排放降低的百分比较NOx排放增加的百分比分别提高了7.01%、15.37%、14.17%、10.45%、6.73%和4.39%,因此,B20掺混比最佳。     

汽油车使用、维护对排放性能的影响及对策

1汽油车污染的形成 　　汽油车排放的污染物主要是CO、HC、NOx.CO的形成是油多气少状态下燃烧所产生的.空气和汽油的比值称作“空燃比“,空燃比越小,即汽油消耗越多,混合气越浓,尾气中的CO就越多.HC化合物是汽油蒸发或在不完全燃烧状态下产生的,当空燃比过小或过大、发动机温度过低、气门间隙过小以及怠速时,尾气中的HC化合物含量都会明显增加;油箱和化油器中的汽油直接蒸发到大气中,也会造成HC化合物的污染. 　　……     

船舶柴油机NOx比排放计算方法

为了提高船舶柴油机排气流量计算精度,利用柴油机不完全燃烧化学反应方程及元素质量平衡关系,推导出一种新的排气流量NOx比排放计算方法,不需要计算CO2的浓度参数,避免排放量的迭代计算。为适应NOx排放实船测试的特点和要求,探讨了基于该方法的近似计算方法和排气浓度简化测试方案。新方法比简单碳平衡法排气流量计算精度高1．1％～1．5％,NOx比排放计算精度高0．3％～0．6％,忽略CO、HC成分浓度所造成的加权NOx比排放误差在0．2％以内。结果分析表明,忽略排气中CO和HC的实船简化测试方案是可行的,NOx排放实船测试可以采用便携式气体分析仪。     

掺醇燃料柴油机燃烧与排放特性研究

为降低柴油机炭烟排放,在柴油中掺入正戊醇与甲醇形成三元混合燃料,在一台电控高压共轨柴油机上测试了不同喷油时刻下的燃烧及排放特性.结果表明:纯柴油掺入正戊醇与甲醇之后,混合燃料的有效燃油消耗率增加,但有效热效率增大;CO及HC排放增加;炭烟排放明显降低,混合燃料的NO_x排放增加.     

柴油机燃用柴油-二甲醚混合燃料对其性能及排放的影响

二甲醚是一种适用于压燃直喷式柴油机的很具潜力蹬代用燃料，除了无碳烟排放的重要特点以外，和柴油相比二甲醚还具有较好的燃烧性能，较低的自然温度和较好的雾化特性，但二甲醚较差的润滑性会带来一些问题，例如磨损和泄漏，这是一个很难处理的问题。文中对直喷式柴油机燃用二甲醚柴油混合燃料进行了实验研究，对二甲醚重量比分别为0％（纯柴油），10％和20％的混合燃料进行了评测，并测量了发动机的性能和排放，结果表明，与纯二甲醚相比，柴油－二甲醚混合燃料具有较高的润滑性能，及和纯柴油相比，具有较好的喷射雾化性能，同时发现发动机在燃用柴油时的工作特性和燃用柴油－二甲醚混合燃料时的工作特性是可以比较的，当混合燃料中的二甲醚的比例为20％，NOx，碳烟和CO的排放量分别降低了11％，42％和29％，和燃用柴油相比，HC排放量在轻载时较高，在重载时较低。     

柴油机燃用液化石油气的掺烧比和排放的试验研究

LPG／柴油双燃料发动机的LPC最大掺烧比与发动机的转速、负荷密切相关。同时掺烧比的多少还影响到排烟和HC、CO、NOx的排放量。因此,通过试验研究柴油机燃用液化石油气的掺烧比和排放量,具有重要意义。     

浅析汽车的排放污染控制与实施

汽车保有量的增长,其污染物排放总量增加.全球因燃烧矿物燃料产生的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化物(NOx)的排放量,几乎50%来自汽油机和柴油机.我国2003年机动车碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)的排放量是1995年相应污染物排放总量的2.51、2.05和3.01倍. 现今,上海公交行业拥有城市公交车18000余辆,除少量的CNG燃料车外,97%是汽、柴油车,每天排放的尾气污染占据着城市污染相当大的比重.严格控制汽车尾气排放,净化城市大气环境,显得势在必行.如何在城市公交和环境保护间赢得一个平衡点?那就是高排放标准的制定和实施.     

冷EGR系统对柴油机排放影响的试验研究

研究冷EGR(废气再循环)系统对柴油机排放影响的规律。在不同负荷工况下,在涡轮增压柴油机R4105ZD上分别采用热EGR系统、冷EGR系统以及不采用EGR系统进行试验,研究3种试验条件下柴油机NOx、HC和CO的排放规律;通过试验分析EGR冷却温度对NOx排放的影响。试验结果表明:与不采用EGR系统和采用热EGR系统相比,柴油机采用冷EGR系统时,可有效降低NOx和CO的排放,但对HC排放的影响规律不显著;EGR的最佳冷却温度约为55℃。     

乙醇柴油混合燃料发动机特性研究

在ZS195柴油机上,研究了掺烧比分别为0％、5％、10％、15％和20％的乙醇柴油混合燃料对发动机动力性、经济性及排放特性的影响。结果表明在发动机结构与技术参数不变的条件下燃用混合燃料,动力性能在中小负荷时升高,大负荷时降低;燃油消耗率有所升高;发动机的碳烟排放和NOx排放降低,HC和CO的排放增加。最后,通过模糊综合评价方法得出最佳的乙醇掺烧比为15％。     

柴油公交车燃用不同替代燃料的排放特性

采用OBS-2200车载排放检测系统,分析了柴油公交车实际道路工况的气态排放特性.使用的燃料分别为纯柴油、天然气制油(GTL)与生物柴油,道路工况主要包括市区主干道、次干道和快速路.分析结果表明:公交车燃用各类燃料的CO、HC、NOx和CO2的道路瞬时质量排放率均与瞬态车速变化有良好的跟随特性.公交车燃用各种替代燃料的气态污染物质量排放率随车速增加总体呈上升趋势,其中HC和CO2的质量排放率随车速增大,基本呈线性增加趋势,CO和NOx的质量排放率在中低车速区域随车速上升呈现增加趋势,而在高车速区域有所降低.与主干道、次干道相比,公交车在快速路上燃用各种燃料的气态污染物的排放因子都是最低的.与纯柴油相比,不论是质量排放率还是排放因子,生物柴油和GTL柴油的CO和HC排放都有所下降,且生物柴油的降幅更大一些.从全路况范围来看,纯生物柴油的CO和HC排放最低,纯生物柴油的NOx排放要高于柴油.全路况下,纯天然气制油、体积比为20％天然气制油、体积比为20％生物柴油的CO2排放要低于纯柴油,但纯生物柴油的CO2排放要高一些.