器件式电分相改造方法研究

根据器件式电分相和八跨绝缘锚段关节式电分相的结构特点,提出了利用既有接触网中带有分相绝缘器的一段旧锚段作为临时渡线锚段,先后改造出2个五跨绝缘锚段关节,并重叠两跨构成八跨绝缘锚段关节式电分相的施工方法,成功地将器件式电分相改造成八跨绝缘锚段关节式电分相,而且不影响既有线铁路的运输。     

大吨位钢管拱吊装扣锚系统组合式桩基承台锚施工技术研究

云桂铁路南盘江特大桥主桥为单跨416 m上承式劲性骨架钢筋混凝土拱桥,该桥钢管拱共分为39个节段吊装,单节段最重约130 t,采用斜拉扣挂悬臂拼装施工工艺。结合现场地质条件及钢管拱吊装的受力特点,研发并采用了组合式桩基承台锚碇,其主要由桩基、承台、锚固钢筋、锚块、锚座、销轴、锚箱组成。该锚碇结构受力明确,安全可靠,同时还实现了工程"永临结合",节约了施工成本,为后续类似桥梁施工提供了借鉴。     

渝怀线隧道内接触网锚段关节安装调整技术

对渝怀线隧道内锚段关节的设计特点进行了分析,针对锚段关节转换悬挂、补偿装置设计形式提出为达到设计要求,接触网锚段关节施工应采用的安装调整技术。     

浅谈接触网锚段关节事故分析与管理

1 前言 锚段关节是接触网相邻锚段的衔接部分,是接触网的重要组成部分,接触网锚段关节的结构复杂,其状态和质量的优劣将直接影响接触网的供电质量和电力机车的取流质量.对锚段关节的一般要求是当电力机车通过时,其受电弓能平滑地、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段,且取流情况良好.锚段关节事故是指锚段关节内发生的接触网事故.锚段关节处接触悬挂的弹性较差,在实际运营中状态不稳,缺陷集中是事故的多发区.现就大同铁路分局近几年锚段关节事故实例作分类分析并提出相应对策.     

高速电气化铁路的接触网电分相型式探讨

根据目前关节式电分相存在问题，提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相型式，有效地克服了目前双锚段关节单中性段关节式电分相存在的问题，可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制。     

端头自锚型锚索自锚器结构研制及应力分析

端头自锚型锚索的作用机理是在张拉段设置自锚器,将锚固段和张拉段有效隔离,通过约束锚筋材料不同方向的变形,将全部或部分锚固荷载转化为锚筋注浆体与岩土层之间的黏聚力。这种锚索将传统预应力锚索的"锚固荷载等于外锚头锁定荷载"的受力模式改为"锚固荷载等于自锚荷载与外锚头锁定荷载之和"。本文介绍了基于锚筋体材料等强度条件下自锚器的结构设计,并对采用45Mn2钢制作的自锚器进行了应力分析与试验研究。结果表明:在预应力锚索极限荷载作用下,自锚器平均应力为731. 97 MPa,最大应力为1 441. 5 MPa;限位荷载为40 kN/孔,自锚荷载能达到钢绞线屈服强度442. 68 kN。所研制的锚器具备可重复张拉、锚固荷载完全自锚的优点。     

关于高架段钢铝接触轨锚段伸缩量的研究

接触轨伸缩量是接触轨膨胀接头选型的重要参数,高架段接触轨系统的锚段伸缩量受多因素影响,与地下段相比受外部土建因素影响大。本文分析了高架段接触轨本体温升及高架桥外部因素2方面对锚段伸缩的影响,给出高架段接触轨锚段伸缩量受内外部因素影响占比情况,为高架段接触轨锚段长度与膨胀接头匹配设计提供参考。     

既有线提速接触网锚段关节改造方案的优化

对哈大线接触网锚段关节的设计特点进行简要分析,提出了我国电气化铁路接触网锚段关节设计存在的问题和改造方案。通过论证后指出,我国既有线已采用的3跨、4跨锚段关节稍加改造,即可满足列车2 0 0km/h运行速度需要     

铁路运营隧道下锚段严重缺陷整治措施研究

铁路隧道衬砌缺陷与病害在运营“天窗”内整治其作业时间和空间极其有限，且下锚段因存放接触网补偿装置而不能随意占用其空间，故对下锚段衬砌缺陷进行整治相比正常段难度更大。本文以西南某铁路隧道洞身标1 611～1 615处下锚段拱部存在严重质量缺陷为研究对象，通过资料调研、工程类比、数值模拟及现场实施等手段，开展下锚段严重质量缺陷整治措施研究。基于充分利用铁路隧道下锚段放大断面的特点，提出解决拱部大范围缺陷所致运营安全隐患的局部套衬整治方案；结构受力分析验证了局部套衬整治方案的安全性和可行性。局部套衬方案的实施，彻底解决了下锚段严重质量缺陷及其带来的运营安全隐患，可为铁路隧道下锚段衬砌缺陷或病害整治提供指导及借鉴。     

四跨非绝缘锚段关节的缺陷分析和应对措施

由于接触网的线缆生产、运输、配盘和施工条件的限制,为了实现接触网系统的机械分段和电气分段,提高其供电的灵活性和可靠性,缩小故障范围,保证吊弦及定位装置的偏移不超过允许值,必须将接触网按一定的规则人为分割成一定长度的独立区段,称之为锚段。锚段和锚段之间的衔接部分称为锚段关节,锚段关节分为绝缘关节和非绝缘关节。京沪高铁接触网中普遍采用四跨非绝缘锚段关节形式,从2011年开通运行以来,与其他运行线路相比,锚段关节内各零部件连接处的磨耗较为异常,发生的故障占比也普遍偏高,本文对此现象进行详细的分析,并给出相应的建议措施。     

变截面二衬台车“一车多用”施工技术

采用变截面多用衬砌台车实现了"一车多用",能及时有效地进行动态支护施工,大大加快了二衬施工进度,解决了隧道施工安全步距问题。针对鹰鹞山隧道由于有标准段、风机段、锚段、下锚段,导致净空断面变换频繁,采用常规衬砌台车弊端较多的情况,进行了适合单线特长隧道变截面多用衬砌台车的研究及动态支护设计。该施工技术方便、快捷,适合隧道断面变换频繁施工,对同类工程具有一定的参考和借鉴意义。     

地铁刚性接触网分段绝缘器改绝缘锚段关节方案研究

通过对比刚性接触网分段绝缘器及绝缘锚段关节的优缺点，结合理论研究及现场试验，探讨绝缘锚段关节替代分段绝缘器方案，验证在电位差较小、具备安装空间、运行强度低的折返线上采用绝缘锚段关节形式电分段的可行性。     

刚性接触网绝缘锚段关节替代分段绝缘器探究

探讨了刚性接触网绝缘锚段关节和分段绝缘器这2种电气分段的优缺点,提出绝缘锚段关节替代分段绝缘器的建议方案。     

时速200公里接触网锚段关节设计

锚段关节是接触网不可或缺的技术较为复杂的关键的组成部分，特别是速度达160～200km／h的快速列车对接触网锚段关节的质量要求更高。本文对时速200公里接触网锚段关节的跨数、导线平行间距、转换抬高等进行探讨。     

浅谈宝成线既有接触网锚段关节改移施工技术

通过宝成线接触网锚段关节改移施工方案及过程的探讨,提出了2种采用不同腕臂装配形式作为新旧锚段过渡的施工方案,并且进行了现场验证。     

弹性链形悬挂锚段关节过渡跨吊弦长度的计算

引入当量线密度的概念,采用力学计算的方法,针对弹性链形悬挂五跨式锚段关节过渡跨整体吊弦进行分析,由于过渡跨具有2个悬挂点,一个是弹性链形悬挂,另一个是简单链形悬挂,且接触线呈屋面布置结构的特殊性。因此本文详细论述了锚段关节过渡跨整体吊弦计算模型的建立及计算公式的推导过程。     

弹性吊索对接触网锚段关节弓网受流影响分析

高速铁路接触网工程建设过程中,锚段关节因结构安装特点无法安装弹性吊索,但贸然取消弹性吊索可能会对接触网锚段关节弓网受流造成影响,因此对其研究有重要意义。根据有关标准和工程实践,首先拟定250 km/h和350 km/h两个速度等级的接触网设计参数,再结合弹性吊索参数及接触网锚段关节安装和取消弹性吊索确定了8种工况,分别建立接触网仿真模型,对弓网动态性能仿真计算后,得出不同工况下接触网动态性能。经分析得出的结果为:250 km/h速度等级接触网弹性吊索长度宜取14 m,张力宜取2.8 kN,锚段关节宜安装弹性吊索;350 km/h速度等级接触网弹性吊索长度宜取18 m,张力宜取3.5 kN,锚段关节宜安装弹性吊索。该结果可为设计速度250 km/h、350 km/h高速铁路接触网系统设计和施工提供参考依据。     

硬岩地区大跨度地铁车站施工变形特性研究

研究目的:青岛地铁2号线华楼山路站处于硬岩微风化岩层,设计两端采用复合式岩石喷锚支护和吊脚桩支护方式进行明挖,中间段采用三台阶七步暗挖法,并采用爆破施工。本文以该车站工程为背景,在施工过程中对车站主体及周边环境进行现场监控量测,分析硬岩地区大跨度地铁车站施工变形特性并总结变形规律,为类似工程施工提供参考。研究结论:(1)复合式岩石喷锚支护段比吊脚桩支护段地表沉降小,基坑开挖初期地表沉降快速增大,开挖至地板位置趋于稳定,明挖段最大沉降量小于暗挖段最大沉降量;(2)相同深度位置处,复合式岩石喷锚支护段比吊脚桩支护段锚杆内力小,吊脚桩深层水平位移呈"倒梯形"分布;(3)暗挖隧道内,拱顶沉降和净空收敛主要发生在三个阶段,即上台阶和中台阶左右两侧开挖阶段,下台阶开挖时开始趋于缓慢稳定;(4)该研究成果可应用于指导硬岩大跨度地铁车站的施工领域。     

扩能改造锚段关节改移施工方案及技术

正朔黄铁路作为西煤东运第二大通道,开通以来运量每年以千万吨级增长。2009年,朔黄铁路发展有限责任公司启动了六站一场3.5亿t扩能改造工程,车站到发线相应延长,造成车站正线接触网锚段关节相应外移,锚段关节改移直接影响站场开通及行车安全,因此,有必要对锚段关节改移过程中施工方案与技术进行探讨。1施工改造方案在此以朔黄铁路肃宁北站蠡县方向锚段关节外移     

株洲枢纽绝缘锚段关节内断线原因分析及对策

针对株洲枢纽绝缘锚段关节内出现2起典型的承力索、接触线断线故障,分析电力机车通过绝缘锚段关节时烧伤承力索、接触线的原因,并提出具体的改进方案。