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依托万宜高速公路膨胀土边坡,结合实际工程建立数值计算模型,运用FLAC3D分析不同锚杆倾角、锚杆长度、锚杆间距、土工格栅网格尺寸以及框格梁截面尺寸对边坡稳定性的影响,得到支护参数的最优组合,表明:锚杆长度的增加能够有效增加边坡稳定性,安全系数随锚杆长度而线性变化。在一定范围内,边坡安全系数随锚杆倾角增大而非线性增大,存在对边坡稳定性最有利的最优锚固角,安装锚杆时尽量使其锚固角度与最优锚固角接近。边坡的安全系数随锚杆间距的增大而非线性减小。随土工格栅尺寸的增大边坡安全系数逐渐减小,并且土工格栅网格尺寸与安全系数呈线性关系。边坡安全的系数随格梁截面尺寸的增大而增大。 相似文献
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针对铰接工程车辆车头与车厢间存在铰接角度且车身长导致的视觉盲区大的问题，提出了一种可以根据铰接角度实时调整拼接图像的变角度全景环视系统。对于静态俯视图像的生成，提出一种用于将畸变图像转换为俯视图像并对齐到指定位置的查找表快速映射方法，实现了通过一步变换完成鱼眼校正、逆透视变换与图像配准，提升了静态俯视图像生成的速率。对于动态全景环视图像的生成，提出了一种根据铰接角度改变后对应的动态查找表直接生成变角度全景环视图像的方法，提升了角度改变时图像重新配准的速率。对于全景环视图像的融合，提出了一种循环颜色调整和透明度融合相结合的方法，从而对整幅变角度全景环视图像进行均衡化处理并降低拼接缝带来的图像损失。试验结果表明：在同样的硬件平台下，对于静态俯视图像的生成，该系统不仅将运行速度提升了接近1倍，并且有效减少了图像的失真程度；在图像融合方面，该系统不仅获得了较好的融合效果，并且保证了运行的实时性；通过实车验证，该系统可以生成全局均衡且无缝的变角度全景环视图像并在嵌入式处理器上实现了接近30 帧·s-1的处理速度；该系统实时生成的变角度全景环视图像可以有效消除铰接工程车辆周围的视觉盲区，从而提升铰接工程车辆行驶的安全性和便捷性。 相似文献
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1．双联驱动桥的结构特点
汽车驱动桥处于传动系统末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的扭矩，将扭矩分配给左、右驱动车轮，具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力禾口横向力。所以汽车驱动桥应能保证具有合适的减速比，使汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。驱动桥具有差速作用，以保证汽车转向或在不平道路上行驶时，轮胎不产生滑拖现象：其还具有较大的离地间隙，以保证良好的通过性。减小驱动桥的质量，可减轻汽车的自重。 相似文献
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厢式货车的气动阻力随着实用车速的提高而显著增大，在汽车总阻力中所占的比例越来越大，因而其减阻节能的问题日益突出。本文结合具体实例，分析了气流绕流厢式货车各部位的流动机制，明确了气动阻力产生的主要原因，通过对各种气动附加装置减阻机理的分析，提出了减小厢式货车气动阻力的几种有效途径。 相似文献
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深中通道隧道段采用钢壳-混凝土组合沉管结构(简称SSC组合结构)作为其主结构,隧道横断面抗剪性能成为该结构关键问题。为揭示该结构抗剪机理,基于深中通道沉管顶板局部构造及尺寸,以钢隔板间距、钢腹板间距为变化参数,设计3个缩尺比例为1∶2.5的SSC组合结构试件,开展抗剪试验及数值模拟分析。结果表明：与钢壳格室长高比2.20的试件相比,长高比1.10的试件抗剪极限承载力提高约21.3%;与格室宽高比1.88的试件相比,宽高比0.94的试件单宽抗剪承载力提高约43.4%,减小钢腹板间距、隔板间距能够提高SSC组合结构抗剪承载力;格室长高比2.20的试件破坏为混凝土腹部出现多条从支点到加载点的对角斜裂缝,并伴随加载点和支点处局部混凝土压溃;长高比为1.10的结构破坏为近跨中格室混凝土对角斜压破坏;SSC组合结构抗剪承载力主要由钢腹板和混凝土两部分分担,当长高比从2.20减小至1.10时,钢腹板分担的剪力几乎不变,但混凝土主压应变角度从约29.4°增大至约37.6°,混凝土分担剪力明显增加;钢腹板间距减小后,靠近腹板40%～50%截面高度范围内混凝土的主压应力增大,该范围以外的应力基本不变,表明... 相似文献
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西堠门公铁两用大桥主桥5号桥塔采用高桩承台深水基础，承台为六边形截面，长68 m、宽46.4 m、高10 m,桩长88 m。为了解该跨海桥梁高桩承台深水基础在海洋环境下的波流荷载特性，对高桩承台基础在不同波流条件下所受波流力展开研究。采用CFD软件Flow 3D建立三维波流数值水槽模型，实现波流耦合数值仿真，在通过缩尺模型水槽试验验证可靠的基础上，采用数值仿真计算高桩承台基础不同构件在波流同向、反向及纯波时，不同流速条件下所受波流力，并分析群桩波流力的非均匀特性，提出群桩波流力非均匀性系数γ和桩基系数K以表征群桩波流力特性。结果表明：高桩承台基础在纯波及波流同向时横桥向波流力变化不大，在波流反向时横桥向波流力显著增加，其最大值为纯波条件下最大值的1.13倍；承台所受横桥向波流力在波流同向时随流速增大而减小，在波流反向时一定流速范围内随流速增大而增大；群桩主要受水流力作用，所受作用力随流速增大而增大；群桩波流力非均匀性系数γ最大可达75.9%。 相似文献
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抗滑桩是大型交通基础设施中稳定边坡和治理滑坡的主要手段之一，嵌固段桩前被动土拱效应是影响抗滑桩水平承载力的重要因素，被动土拱的形成演化过程是抗滑桩水平抗力调整的关键。通过几何缩尺比例为1∶15的抗滑桩物理模型试验，对桩前被动土拱的形成演化过程进行了探究。根据抗滑桩桩前被动土拱和模型试验系统的对称性，自主设计土压力传感器的布设方案，以保证在试验过程中对桩前土体各测点的x和y方向土压力分布规律进行实时采集；采用千斤顶对模型桩施加水平荷载，对加载过程中抗滑桩嵌固段桩身弯矩、桩前土压力及桩前土体应力变化规律进行了分析。绘制桩前土体应力云图并对桩前被动土拱拱轴线进行了拟合，同时采用数值模拟方法进行对照分析，以揭示桩前被动土拱的演化过程。结果表明：①桩身弯矩和桩前接触土压力均在嵌固点下4倍桩宽处附近出现极大值，后随埋深逐渐减小；②桩前被动土拱是由相邻桩对桩前土体的相互作用使主应力发生偏转而逐步形成的，其演化过程可分为初步形成阶段、承载阶段和破坏阶段；③桩前被动土拱拱轴线呈抛物线形式，随埋深逐渐增大形成被动土拱所需桩顶位移随之增大；④同一埋深处桩前被动土拱矢跨比随桩顶位移增加而逐渐变大，在承载阶段土拱矢跨比随埋深逐步减小。 相似文献
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加筋土挡墙因具有造价低廉、施工简便等优点而在公路、铁路等交通基础设施中被广泛应用。作为一种轻型柔性支挡结构，加筋土挡墙易产生较大的水平位移。目前已有的加筋土挡墙水平位移计算公式大多忽略了加筋区整体在土压力作用下产生的水平位移，有必要提出一种准确计算加筋土挡墙总水平位移的解析式。将加筋土挡墙总水平位移分为加筋区内部筋材伸长产生的水平位移和加筋区整体在土压力作用下产生的水平位移两部分。假定加筋区内部破裂面由0.3H法确定，根据胡克定律建立计算加筋区内部由于筋材伸长产生的水平位移解析式；假定加筋区为一复合弹性体，根据虚功原理建立加筋区整体在土压力作用下产生的水平位移解析式，两部分共同构成了加筋土挡墙的总水平位移。结果表明：随着填土模量、填土内摩擦角、填土黏聚力、筋材抗拉刚度和筋材长度的增大，加筋土挡墙的最大水平位移逐渐减小；筋材伸长产生的位移占总位移的比值随填土模量、填土内摩擦角、筋材长度的增大而增大，随填土黏聚力和筋材抗拉刚度的增大而减小；与原型试验测试值和数值模拟值相比，该解析计算结果可反映加筋土挡墙墙体位移沿墙高的分布规律，同时与既有经验公式相比，该方法计算结果更接近实际值。 相似文献
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为了研究夜间环境道路监控补光灯对青年驾驶员驾驶行为的影响，考虑不同光照强度和是否存在行人横穿道路行为2个变量，通过UC-win/Road软件设计城市道路仿真场景，采用驾驶模拟器开展试验，并结合眼动仪、生理记录仪采集青年驾驶员的视觉、生理及驾驶操作3种特性指标。再利用重复测量方差分析方法，分析变量对青年驾驶员的3种特性的影响及其显著性水平。结果表明:①无论是否存在行人横穿道路行为，随着光照强度的增加，青年驾驶员的注视时间、瞳孔面积变化率及脑电(α+θ)/β均减小，心率增长率、制动踏板深度比例及制动反应距离均增加，表明光照强度越大对青年驾驶员的视觉、生理、驾驶操作特性越不利；②在存在行人横穿道路行为时，光照强度对青年驾驶员的视觉、生理及驾驶操作特性的影响更加明显；③当光照强度小于50 lx时，脑电(α+θ)/β和驾驶操作指标变化较缓，而光照强度大于50 lx时，脑电(α+θ)/β指标下降显著，变化率大于10%，其数值低于3.70，表明青年驾驶员产生情绪波动，警觉性显著增大，制动踏板深度比例显著增大，其数值大于0.55，制动反应距离超过13.40 m，制动操作力度较大，操作稳定性降低，且避让行人的成功率显著降低，不利于夜间行车。因此，建议道路监控补光灯的光照强度宜小于50 lx。 相似文献
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为了提升高速公路路堑边坡的景观效益及安全价值，提出考虑驾驶人安全与视觉特性的路堑边坡景观优化思路。首先结合驾驶人视觉特性，以行车视距、注意力集中点和最深视野为参数，对高速公路视觉敏感度进行分区研究，得到高、中、低3级视觉敏感区空间范围。其次对路堑边坡进行景观比重研究，结合净区设置规范，进行净区和景观比重数值模拟计算，得到坡率为1∶8~1∶0.75的路堑边坡在6组坡高下满足净区设计规范之后的景观坡面占据高视觉敏感区的景观比重值。最后结合模拟结果提出路堑边坡优化建议，使其在保障驾驶安全的基础上实现景观效益最大化。结果表明：车速为80 km·h-1时，高视觉敏感区宽37 m、高10 m，中、低视觉敏感区均宽119 m、高82 m；路堑边坡坡高为0.75 m时，坡率为1∶8~1∶7的边坡景观比重可以超过50%，坡高大于3 m时，缓于1∶1.5的路堑边坡坡长占据高敏感区的景观比重接近定值71%；坡高一定时，路堑边坡坡率越缓，越容易满足净区宽度设置要求，可在增强交通安全属性的同时提升边坡景观展示效率。 相似文献
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为分析钢箱梁的声振特性，联合锤击试验和统计能量分析（SEA）方法从统计能量分析参数和声振响应两方面进行研究。首先，以某钢箱梁节段[10.1 m（长）×4.8 m（宽）×3.1 m（高）]为对象，通过锤击激励获得顶板和底板不同位置的加速度频响函数。然后，建立SEA模型预测钢箱梁的振动声辐射，考察了各板件在100~5 000 Hz频段的模态数，并将加速度频响函数的仿真结果与实测值进行对比。最后，通过数值仿真分析，探讨了结构设计参数（加劲肋和横隔板）对统计能量分析参数和钢箱梁声振响应的影响规律。研究结果表明：除个别频带外，顶板和底板不同测点位置的加速度频响函数没有显著差异；SEA方法可较精确地预测钢箱梁的高频振动噪声，且相比有限元方法具有更高的计算效率；设置加劲肋后，板件的模态密度和输入功率均下降，子系统间的耦合程度降低，但板件的辐射效率增大；设置加劲肋后，顶板和底板的振动速度级在每个频带平均下降8.2 dB和6.7 dB，钢箱梁声功率级在每个频带平均减小3.1 dB（A）；相比加劲肋厚度而言，加劲肋间距对钢箱梁声振响应的影响更大，应优先作为声学优化的主要参数；横隔板可在一定程度上降低板件的振动响应，取消横隔板将导致钢箱梁声功率级在每个频带平均增大1.3 dB（A）。 相似文献
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《车用发动机》2001,(2)
*公司动态* 贝尔公司与东洋公司合作 贝尔(Behr)公司是汽车空调和发动机冷却装置领域内举足轻重的配件供应商，1999营业年度其销售额达到35亿德国马克，拥有职工12 700人；东洋(Toyo)散热器有限公司是日本制造冷却装置的专业厂家，可谓是同行内的专家，销售额达6.5亿德国马克，职工1 570人。上述两家公司签署了一项组建一个合资企业的合同。合作的目的是研制和生产发动机冷却装置领域内的产品、系统和部件。贝尔公司和东洋公司各占50 %的股份，2001年起在日本的火田野市设立公司的办公场所，贝尔公司承担合资企业的工业领导，共同策划在欧洲生产和销售东洋公司的产品。据贝尔公司称，双方就合作事宜于1999年就取得了一致意见。 ［Ren 供稿］ 卡特彼勒与戴姆勒—克莱斯勒 达成合作协议 目前，卡特彼勒公司与戴姆勒—克莱斯勒的商用汽车公司已签订协议，成立一家双方各持股50 %的合作联盟。这样做是为了开发、制造、市场推广和销售中型发动机、燃油系统和其他动力传动的零件，以满足用户和双方自身对发动机产品的需求。协议中所提出的合作框架包括成立数家合资企业、签署多份供应协议以及多种项目上的合作。 双方认为，愉快合作定会拥有一定的规模和资源以保证自己在一个需要持续增长的市场环境中获得长期的成功。他们有信心通过此次机会诞生一家杰出的全球性发动机和燃油系统的制造商。 Cummins公司与Volvo公司结盟 2000年年底，美国Cummins发动机公司与Volvo北美卡车公司共同宣布，在北美市场建立区域战略联盟，给世界提供了一种新的合作先例和新的思路。 瑞典Volvo集团的商用汽车公司在全球同行业中排名第2，其第2大市场就在美国，这样与Cummins公司结盟显得举足轻重。Volvo北美卡车公司坐镇美国，兼控加拿大和墨西哥市场。作为全球最大的大功率柴油机制造商，美国Cummins发动机公司已经构筑起强大的销售网络和客户服务网络，双方的硬件优势奠定了他们合作的基础。 ［张玉花供稿］ Volvo公司投资发动机厂技术改造 Volvo Penta公司宣布将在其位于瑞典Vara的发动机厂投资100多万瑞典克朗（约1 000万美元）用于引入发动机零部件加工新技术和在未来几年里实现发动机产品更新计划。新的生产工艺包括用于加工气缸体和气缸盖的CNC柔性加工系统。Vara工厂雇员近150人，年组装船用柴油机1万台。 MAN公司接管Gottlob Auwarter公司 德国卡车、大客车和发动机制造商MAN载重汽车公司将接管位于德国斯图加特的Gottlob Auwarter公司，从而使这两家公司合并为一个新的公司，其大客车方面的业务将由新公司统筹管理。不论是在德国还是其他国家，双方将在进行联合采购、开发和生产的同时，仍保持各自的主体、品牌和独立的销售及服务机构。Gottlob Auwarter公司以生产尼奥普兰（Neoplan）大客车而著称，现在已有50多辆尼奥普兰大客车使用MAN发动机。新的集团公司计划生产7 500多辆大客车，总价值达11亿美元。 ［张然治供稿］ *产品信息* 博世公司 300万套共轨式喷油系统 2000年11月，博世公司的第300万套共轨式喷油系统走下了装配线。4 a来，该公司用自己不断取得的技术成果为车用柴油机提供蓄压式喷油装置。一年前的产量为月产9万套，目前已上升到月产18万套。共轨技术将压力高达135 MPa的燃油直接喷射到气缸内。降低了高功率经济型发动机的废气排放和噪声排放，这些优越性为柴油机的发展作出了重大贡献。5 a前，德国轿车柴油机的市场份额还不到15 %，目前已达到30 %。 据博世公司称，该公司的共轨式喷油系统于1997年首次装置Mercedes—Benz公司的C级轿车和Alfa Romeo156上。目前，这种系统用在了轿车和载重汽车等各种车辆上，即既用于如Smart cdi等轻型汽车，也用在了Audi、BMW和DaimlerChrysler等公司的顶级汽车和载重汽车上。从2000年初开始，就用在了装置低噪声、低排放、经济型发动机的重型载重汽车上。2001年初，第2代共轨式喷油系统已经上市，其突出的部分是新发展的高压泵和有效的控制装置。第2代共轨式喷油系统的喷射压力达到160 MPa。 ［Ren 供稿］ 奥迪公司轿车用柴油机V8TDI 奥迪公司的V8TDI柴油机排量为3.328 L，缸径为 78.3 mm，行程为86.4 mm，压缩比18.5∶1，在4 000 r/min时的最大功率为165 kW，1 800 r/min～3 000 r/min时的最大扭矩为480 N*m。该机采用传统的V型90 °夹角布置，以获得较好的运转平稳性；传统的支撑方法，球墨铸铁曲轴支架通过螺栓与缸体连接，并从侧面加固。V8TDI柴油机采用了涡轮增压中冷技术及共轨式直喷技术。但其涡轮叶片角度的变化是通过气流的压力大小来控制。该机的中冷器位于V型夹角之间，采用水冷方式，发动机结构显得很紧凑。该机采用由Bosch公司提供的共轨式燃油喷射系统，最大喷射压力为135 MPa。 奔驰公司轿车用柴油机V8CDI 奔驰公司轿车用V8CDI柴油机的排量为3.996 L，V型夹角75°，采用4气门技术和涡轮增压中冷技术，增压器涡轮叶片角度可调，燃烧室形状为正方形设计，采用共轨式喷油系统，缸径和行程均为86 mm，压缩比为18∶1，在4 000 r/min 时的最大功率为 175 kW，在 1 800 r/min～ 3 000 r/min时的转速范围内最大扭矩为560 N*m。 75°的V型夹角使发动机宽度变窄，降低了曲轴旋转时轴颈对支撑点的横向冲击，但必须配置平衡轴以消除由曲轴旋转时产生的不平衡惯性矩，否则柴油机会产生明显的震动。 奔驰公司轿车用V8CDI柴油机的另一独特之处在于采用铝质缸体，水—空中冷器被设置在发动机的前端，采用Bosch公司提供的共轨式燃油喷射系统，最高喷射压力可达到135 MPa。为了能达到欧Ⅲ排放标准，还安装了废气再循环系统和催化转化装置。 ［张玉花供稿］ 双燃料汽车发动机 菲亚特公司生产的装有4缸发动机的汽车，既可以使用汽油，也可以使用天然气。发动机使用汽油时功率为76 kW，使用天然气时功率为70 kW，发动机从一种燃料向另一种燃料切换时，汽车不用停车。使用汽油时，汽车最高车速达168 km/h，加速时间为13.5 s；使用天然气时，汽车最高车速达157 km/h，加速时间为16 s。在使用两种燃料工作时，汽车最大行程可达930 km。 目前，在意大利大约有30万辆汽车可使用天然气发动机。 ［柴国英供稿］ 柴油机排气净化系统 丰田汽车公司在排气净化技术研究方面取得了重大突破，研制出一种富有创意的柴油机排气净化系统，称作DPNR(柴油机PM—NOx还原系统)。该系统是在丰田公司NOx储存—还原式三元催化技术的基础上发展起来的，能够同时连续地减少柴油机排气中的PM和NOx。 丰田公司对柴油机排气净化进行了长期的研究，通过采用直喷技术、电控EGR、电控燃油喷射和氧化催化技术，显著地减少了HC，CO，PM和NOx排放。丰田公司研究开发的DPNR是一种新型排气净化系统，适用于采用最新共轨、电控燃油喷射系统的直喷式柴油机，其主要特征是用一个简单而紧凑的催化转化系统来同时连续地减少PM和NOx。 DPNR采用了最新研制的微孔陶瓷滤芯，滤芯上涂有专门为稀薄燃烧汽油机而开发的NOx储存—还原三元催化剂。稀薄燃烧时，PM被储存NOx时释放的活性氧和排气中的剩余氧所氧化；即便瞬时处于富油燃烧，PM也能被储存的NOx还原时所释放的活性氧所氧化。 目前，DPNR可减少NOx和PM排放80 %以上，能够满足日本1998年出台的轻型车辆排放限值要求。为使DPNR长期保持高的转化效率，必须燃用低S燃油。通过切换排气在催化转化器中的流动方向，可以提高对PM的氧化能力。 由于DPNR要求对喷油量进行精确控制，除共轨式燃油系统外，目前在用车辆所采用的燃油系统都不能满足精确控制喷油量要求，所以，DPNR不适宜于改装到在用车辆上。 丰田汽车公司计划在彻底解决DPNR的耐久性和可靠性之后，从2003年开始推出装备DPNR的车辆。 ［王宇燕供稿］ 乌拉尔涡轮发动机厂的柴油机 乌拉尔涡轮发动机厂（TMW）位于俄罗斯乌拉尔地区的叶卡捷琳堡市，是俄罗斯生产蒸汽机、燃气轮机、高速柴油机、涡轮增压器及其他工业设备最大制造厂之一。TMW生产2个系列的柴油机产品，其一是150系列柴油机，缸径/行程为150 mm/180 mm，有直列6缸和V型12缸两种机型的产品。直列6缸机的型号为UD6（УД6）；V型60°夹角的12缸机则是著名的品牌V2（В2）。 UD6和V2发动机可提供自然进气和涡轮增压两种机型的产品。功率范围为110 kW～440 kW/（1 500 r*min－1～1 600 r*min－1）。该系列发动机的用途非常广泛，在军事领域的应用也颇有名气。从异常寒冷的西伯利亚到沙尘飞扬干热的中东地区，乃至中非和越南潮湿的热带雨林，在许多国家和地区都可见其踪迹。TMW生产的150系列柴油机具有高可靠性、优良的燃油经济性和低维护需求的特点，燃油消耗率约为216 g/（kW*h）。 TMW的另一系列是DM—21高速柴油机，缸径/行程为210 mm/210 mm，V 型夹角90°，共有6缸、8缸和 12缸3种机型，均为4行程、液冷、直喷、涡轮增压/中冷机型。功率覆盖范围为(672 kW～1 911 kW)/1 500 r*min－1。该系列发动机可用于多种用途，但主要用于发电和重型自卸卡车。 道依茨1013和1015船用化柴油机 位于德国科隆的道依茨公司最近对其1013 系列 （1.2 L/ 缸、缸径/行程为 108 mm / 130 mm）和1015 系列 （2 L/缸、缸径/行程为132 mm/145 mm）柴油机进行了船用化改造，用于作业船和捕鱼船的主推进装置和船载发电机组。该公司已将用于作业船用途的1015柴油机输出功率的上限拓展到了440 kW/（2 100 r*min－1～2 300 r*min－1）。用于船载发电机组的1015系列柴油机的输出功率为（210 kW ～ 413 kW）/（1 500 r*min－1～1 800 r*min－1）。电子调速器是供用户任选的方案。1015系列发动机的所有附件均采用齿轮传动。1013系列发动机的排气歧管和涡轮采用水冷结构。 跟踪发动机零部件的状况 德国Marksches Werk公司（MWH）多年来一直从事发动机零部件及主要市场数据的记录和编辑工作。该公司最新推出了一种独特的数据库工具Plato II，不仅可用于建立用户数据库，还可以将世界范围运行中的船舶发动机的市场数据和其他主要市场研究数据以及所提供零部件的寿命周期信息综合在一起。因此，作为一项新的服务，随时可以告诉用户一个零部件的位置及其使用情况。对这种现代数据库的一个重要要求是必须以用户为基础，使之可以通过英特网在世界范围内进行访问。 这种新系统为MWH和其他合作者提供了一种独特的信息源，从而可以进一步挖掘市场潜力，这对柴油机市场的优化服务和管理是极为重要的。许多年来，MWH已经在配气机构零部件方面积累了许多有价值的信息。所要做的进一步工作是将这些资料进行分类，使之可供利用。进行这项投资可对世界各地已注册的发动机零部件进行跟踪监视，据此信息可精确地通知用户何时应更换零部件。 该系统还可根据使用者的例行维修计划推荐检修的日期并组织整个检修过程。当船舶进入港口时，需要更换的发动机零部件已经在码头准备就绪。Plato II用于为MWH提供基本市场数据，从而实现对船队的全面管理。对于用户而言，主要优点是厂商可以预先与用户主动进行快速联系，从而避免发动机发生严重损坏，节省时间和检修费用。 马勒公司新概念活塞 为满足发动机制造商对更高输出功率日益增长的需求，德国马勒公司最近推出了一种新概念柴油机活塞，可用于开发具有更高燃烧压力的新型柴油机以及对现有发动机进行改造。活塞由锻造钢顶和特殊的锻造合金钢裙组成，活塞的支撑面和销孔有特殊的磷酸盐涂层，活塞裙部还涂有石墨涂层。这种新概念活塞可承受25 MPa以上的燃烧压力，马勒公司将之称之为Ferrocomp。 为适应不同用户的需要，这种新的全钢组合活塞采用中心螺栓、双螺栓和4螺栓固定以及固定采用振荡冷却和孔道冷却等不同的设计。这种新概念活塞在未来具有很大发展潜力，可用于活塞直径大于160 mm的任何新型4行程发动机。三维有限元计算和试验室试验表明，这种活塞可以安全地承受高达30 MPa的燃烧压力。 目前该公司已生产了直径在200 mm～480 mm之间的8种规格的活塞并且正在欧洲和亚洲的5家发动机制造厂进行试验。其中，有一种试验发动机已经在25 MPa的燃烧压力下运转了5 000 h，所有试验均非常成功。现已获得为一种型号的发动机批量生产这种活塞，预计将有更多型号的发动机采用这种活塞。 ［张然治供稿］ 发动机起动与停车控制装置 该装置是一项发明专利，其作用是当汽车遇到红灯而暂时停驶时，发动机自动停车；当车辆开动时发动机自动起动。过去的同类装置存在诸多不足，如蓄电池电压不足时，发动机停车后再无法起动；频繁的充电放电会缩短蓄电池的使用寿命等。新发明的装置主要对充电手段做了改进，在原有蓄电池的基础上增设了大容量的电容器，发动机利用电容器的放电电流来工作。其工作过程是，发电机首先给电容器充电，充电结束后，充电结束信号被传送到发动机停车控制装置和逻辑反向回路中。即使在发动机停车状态发动机停止装置也可根据充电结束信号判断电容器的充电是否正常；另一方面进入逻辑反向回路的充电结束信号使继电器关闭，电容器随时可以放电。车辆一旦停止，发动机停止控制装置就发出停止信号，该信号使另一继电器工作，打开电磁阀，贮气罐内的高压空气进入控制气缸，高压空气使断油控制杆转到停止断油位置，燃油停止喷射。当发动机停止信号消失，电磁阀关闭，同时控制气缸内的高压空气释放到大气中，断油控制杆在复位弹簧的作用下回到喷油位置上。此时，驾驶员起动车辆时，接通油门和离合器开关，起动电机用继电器也处于接通状态，于是电容器的电压使起动电机起动，发动机也起动，完成了整个工作过程。 标致*雪铁龙集团公司开始 生产GDI发动机 继三菱汽车公司和大众汽车公司之后，法国的标致*雪铁龙集团也开始生产缸内直喷式(GDI)汽油机。 新开发的EW10“HPi16”GDI发动机是以普通2 L直列4缸发动机为原型机改造而成的，大部分结构没有改变，只是气缸盖和电子管理系统不同。最高输出功率 107 kW/6 000 r*min－1，最大扭矩为196 N*m；低速扭矩性能良好，在 2 000 r/min时扭矩达到173 N*m。这种新型GDI发动机已装备在2000年秋天首次推出的雪铁龙新型eguzahtia车上，预计标致406、407也将装用。通过市区的实车试验表明，比该集团公司的最新多点燃油喷射发动机的油耗约降低21 %；在市区和高速公路混合行驶工况试验中，油耗约降低10 %。 在不改变发动机主体结构的前提下，排气系统发挥了重要的作用。在极其稀薄燃烧中，混合气中存在大量的O2，因而排出的NOx也很多。为使NOx能变成N2排出，采用了一种被称为NOx捕集器的特殊催化器。在开发初期，存在的最大问题是燃料中的S分对催化器的污染，标致*雪铁龙集团在Degyussahyuruzu公司的大力协助下，将排气温度提高到 6 000 ℃左右。使S彻底燃烧掉，从而解决了催化器的污染问题，最终实现了降低NOx排放的目的。该项技术今后将得到推广应用。 向无凸轮发动机挑战 长期以来，凸轮作为4行程发动机配气机构的结构部分必不可少；随着电子技术的飞速发展，可实现不用凸轮也能开闭气门。发动机取消了凸轮轴，就不再需要挺杆和定时链条，从而可减少摩擦阻力，降低排放，其优点是显而易见的。当世界各发动机厂家纷纷开始研究开发无凸轮发动机时，BMW公司几年前就与技术力量雄厚的机电制造商——西门子公司合作，共同致力于这方面的研究。新开发的无凸轮配气系统命名为可无级调整的电子配气机构(IVEV)，以其取代凸轮轴，由安装在各气门上的电磁执行器来控制气门的开闭，系统的核心是由电子控制的电磁铁，其执行器直接与气门相连。此外执行器上装有由强力电子控制单元控制的位置传感器。西门子公司承担着IVEV系统执行器和控制器的生产任务，此外还提供IVEV系统所需的大功率起动电机。当IVEV系统能准确控制气门开闭时，发动机油耗将降低约10 %，排放明显减少，扭矩也大大改善。迄今为止该系统仍在反复的研制和试验阶段，目标是2003年达到实用化。 西门子公司的技术专家说：“这个系统存在的难题很多，最大的任务是开发执行器、气门与气门座接触的瞬间应为零速度的软件程序”。即解决气门落座产生的冲击和噪声问题。在欧洲除BMW公司外，苯茨、大众、雷诺等公司都热中于无凸轮发动机的研发，谁家最先商品化，人们拭目以待。 GM生产混合动力装置皮卡车 美国通用汽车公司(GM)最近宣布到2004年生产由汽油机和电动马达组合的混合动力装置驱动的原尺寸皮卡车。基型车是雪佛莱*西尔瓦拉德和GMC塞拉，为了验证这种混合动力的性能及其市场需求，2000年底，在美国几个主要大城市开始进行样车行驶试验。 这种混合动力装置由位于印第安纳州的GM Alison厂传动技术部设计开发，已装备在市内公交车上。GM的副总裁兼首席执行官Harii piaasu先生说：“现在美国的9大城市约有公交车13 000辆，如果这些车全部装用GM公司的混合动力装置，1 a可节约柴油113 550 L”。雪佛莱*西尔瓦拉德以及GMC塞拉皮卡车装备GM混合动力比装用普通汽油机的卡车燃烧效率约提高15 %，装用这种动力的公交车与装用柴油机的公交车相比燃烧效率约改善50 %。而且，这种混合型动力装置能使NOx排放量降低30 %，HC和CO2排放降低90 %。 ［李建新供稿］ *军品信息* 斯堪尼亚公司的军用发动机订单 瑞典斯堪尼亚工业和船用发动机公司现已签定了一项为瑞士陆军新型履带车辆提供发动机的协议。这使瑞士成为世界上第1个购买斯堪尼亚新型16 L V8军用型发动机的国家。按照瑞典赫格隆（Hagglunds）车辆公司与瑞士武装部队之间的订货协议，斯堪尼亚公司将提供186台发动机，首次供货计划在1 a后进行。 这项协议意味着斯堪尼亚公司和赫格隆公司之间的紧密合作在今后数年将进入鼎盛时期。斯堪尼亚公司以前是瑞典陆军CV9030战车发动机的主要供应商，该型号的车辆也有使用新型发动机的意向，但现在仍使用斯堪尼亚老一代的V8发动机。斯堪尼亚公司研制的新型军用发动机于2000年6月在法国巴黎举行的Eurosatory 2000*国际防卫物质展览会上首次亮相。首批186辆车辆将在2002年开始供货，以后有进一步订货的可能。除了瑞士的这项订单外，赫格隆公司还在与芬兰举行进一步的讨论，挪威陆军以前也购买过装有斯堪尼亚发动机的战斗车辆。 荷兰选择PzH2000自行榴弹炮 荷兰已选择德国PzH2000 155 mm/52倍口径身管自行榴弹炮，用于取代57辆M114和M109火炮。据荷兰国防部的信息，由德国克劳斯—玛菲*威格曼公司制造的PzH2000 155 mm自行榴弹炮在各方面均满足德国陆军的要求并已进入服役。意大利已开始订购70辆PzH2000自行榴弹炮。荷兰PzH2000自行榴弹炮的采购费用将超过8.3亿荷兰盾（3.13 亿美元），超过预算1亿荷兰盾。荷兰国防部声称，目前正在就费用和预算如何一致进行协商。据悉，荷兰选择PzH2000自行榴弹炮与尚未决定的Fennek装甲侦察车订货直接有关，Fennek装甲侦察车将由荷兰的RDM技术公司和德国的克劳斯—玛菲*威格曼公司联合生产。 法国陆军AUF1/2 GCT155 mm 自行榴弹炮 AUF1 GCT155 mm/52倍口径身管的自行榴弹炮是由法国Giat工业公司为法国陆军研制开发的，1973年正式投产，共生产440辆，其中273辆用于装备法国陆军，86 辆出口伊拉克，18 辆出口科威特，63 辆出口沙特阿拉伯。 20多年来，这种自行榴弹炮在设计上经过不断改进，性能仍很先进。目前，法国陆军决定用AUF1 GCT155 mm自行榴弹炮作为法国陆军21世纪的主要火力支援装备，并计划采用AMX—30B2底盘作为155 mmAUF2火炮的改装平台，但这种19 t的炮塔也可安装在大多数主战坦克上。20世纪70年代曾在“豹1”底盘上进行过机动性试验。最近又安装在T—72M1底盘上参加了印度陆军的评估，而且还安装在阿琼底盘上进行了机动性试验。AUF2也曾在法国陆军的勒克莱尔底盘上进行过试验研究，该底盘装有1 103 kW的V8X—1500超高增压柴油机，车辆的单位质量功率可达24.6 kW/t。 AUF2的战斗全重为46.5 t，发动机采用560 kW的Renault/Mack E9柴油机，车辆的单位质量功率为12 kW/t。最大公路速度为60 km/h，车速40 km/h时的最大公路行程为450 km。AUF1 TA和AUF2样车计划于2002年6月开始生产，并计划于2002年12月进行首次试射，2003年定型，2004年开始批量供货。法国陆军计划于2008年完成生产。 *政策法规* 美国环保法规新动态 美国加州大气资源局（CARB）所采用的柴油机排放法规在美国是最为苛刻的。CARB表决通过了美国联邦标准局提出的一项更为严格的计划，要求新的柴油机到2006年必须加装颗粒过滤器和使用低S燃油（含S量质量分数小于1.5×10－6）。该计划还要求对现有的柴油机进行改造，加装颗粒过滤器。 ［张然治供稿］ 相似文献