铁路客运站最高聚集人数定义的分析

最高聚集人数是铁路客运站设计的重要指标,是研究铁路客运站站舍能力与规模要求的核心。现行《铁路旅客车站建筑设计规范》中对于最高聚集人数的定义存在着不符合最高聚集人数产生的背景、对应的计算方法有歧义、数据不易统计以及计算结果不适用等不足。在对现行定义进行综合分析的基础上,提出铁路客运站最高聚集人数相对于计算公式更为合理的定义,以此避免计算方法的歧义。     

铁路客运站旅客最高聚集人数计算方法研究

最高聚集人数是研究铁路客运站站舍能力与规模的核心。在对既有铁路客运站旅客最高聚集人数计算方法研究的基础上，提出3种新的计算方法，即概率法、最坏情景法、模拟法，同时提出了各种方法参数的建议值。最后，以北京西、北京、广州东站和樟木头站为例对传统方法中的聚集系数法和3种新方法进行验证。     

设计期铁路客运站最高聚集人数预测模型研究

铁路客运站最高聚集人数是研究铁路客运站站房能力与规模的核心。本文在分析现有研究成果的基础上对设计期铁路客运站最高聚集人数的预测进行研究。认为将列车密集发车时段同一时刻到达车站候车人数与检票上车人数之差最大值的平均值视为铁路客运站最高聚集人数比较适宜。建立铁路客运站最高聚集人数预测模型,对模型中参数的取值进行讨论,通过算例说明本文模型的应用,并对预测结果进行分析比较。     

城市交通可靠性对铁路客运站最高聚集人数的影响

城市道路交通可靠性是铁路客运站最高聚集人数的重要影响因素,为了定量衡量城市交通可靠性对铁路客运站最高聚集人数的影响,在已有的最高聚集人数计算方法的基础上,给出了城市道路交通可靠性对铁路客运站最高聚集人数影响的计算方法:利用计算机工具,用旅客实际的候车时间减去旅客由于道路交通状态的不确定性需要额外准备的时间(即缓冲时间),重新得到旅客的候车时间分布,根据重新得到的候车时间分布,确定城市交通不稳定情况下的旅客最高聚集人数,并通过算例进行实证分析.研究结果可以为铁路规划和设计部门提供参考.     

铁路客运站旅客聚集规律研究

铁路客运站修建之前须对最高聚集人数进行计算,影响该指标的直接因素是旅客在车站的聚集规律.本文在现有研究成果基础上结合对北京西站、郑州站、石家庄站的调查结果,分析旅客在候车室的到达规律、出发规律、聚集规律;前者进行对数正态分布拟合,给出参数取值;中者对检票速度进行利于理论计算且符合实际情况的处理,并对始发列车和过路列车的相关参数取值提出建议;而后得到聚集规律表达式.根据给出的客运站旅客聚集规律表达式形成最高聚集人数计算式,最后通过算例对算式的使用进行说明.     

最高聚集人数定义及计算方法的讨论

最高聚集人数在铁路客运站设计时具有十分重要的地位，但现在对最高聚集人数概念的理解存在一定的偏差，而且计算方法的可操作性也不强。本文根据最高聚集人数现有定义的不足提出了改进建议，并针对计算方法操作性不强的特点提出了更为可行的计算方法。     

大型高铁车站最高聚集人数计算模型研究

为了更好地拟合高速铁路车站旅客聚集趋势,提高车站旅客最高聚集人数预测结果的准确性,基于旅客候车时间及检票通道服务速率,对比对数正态分布、威布尔分布、复合负指数分布、有理函数分布等4种函数拟合效果,研究最优拟合分布参数和列车乘车人数与车站及列车属性之间的相关性.将相关性较强的属性与最优拟合分布参数、列车乘车人数进行K-m...     

大型高铁车站最高聚集人数计算模型研究

通过实名制验证和检票环节对旅客进站时间和车次以及检票通道服务时间进行统计分析,研究高铁车站旅客集散规律;对同一车站不同类别、各出发方向列车的旅客数量进行分析,认为经停同一车站的列车因出发方向的不同,其上车人数存在的差异具有统计学意义;构建适用于高铁车站的最高聚集人数计算模型,并以长沙南站为算例进行计算和分析。     

大型客运站最高聚集人数仿真计算方法研究

铁路客运站最高聚集人数传统计算方法采用静态公式计算,忽略了车站功能布局、客流组织方案与最高聚集人数的互动影响。在研究旅客最高聚集人数形成机理的基础上,提出并证明3个规律,揭示最高聚集人数影响因素的作用规律、最高聚集人数的周期特性和出现时间;通过对15万条现场统计数据的拟合分析,提出旅客提前到站时间分布密度函数;运用车站客流组织仿真系统,研究提出车站最高聚集人数的仿真计算方法,并采用北京南站数据进行验算。结果表明,该方法可为车站方案设计、运营管理方案编制提供参考。     

新建高速铁路车站最高聚集人数计算软件的设计与实现

针对高速铁路(简称:高铁)车站最高聚集人数计算列车开行方案和乘车人数难以确定的问题,文章设计并实现了新建高铁车站最高聚集人数计算软件。该软件以数据库为基础,通过匹配相似车站及列车开行方案、列车乘车人数、旅客到达规律、最高聚集人数等,计算新建高铁车站的最高聚集人数,并以4个新建高铁车站作为对比,进行软件准确度分析。结果表明,该软件计算的新建高铁车站最高聚集人数与中国国家铁路集团有限公司批复核准的最高聚集人数接近,具有较强的实用价值。     

基于数据拟合的铁路车站旅客最高聚集人数计算研究

铁路车站旅客最高聚集人数是设计铁路客运站站房规模的主要依据之一。文章以成都东站为例,通过提取售/取票设备数据,统计旅客提前到站时间,采用对数正态、复合负指数、威布尔3种分布形式对旅客到站规律进行拟合分析,构建铁路车站最高聚集人数检算模型。试验结果表明,对数正态分布对铁路旅客提前到站规律拟合效果优于其他2种分布,基于最优拟合分布的计算结果更为精确,有利于精准掌握车站最高聚集人数。     

铁路客运站候车厅候车能力的适应性分析

铁路客运站的服务能力是衡量铁路客运服务质量的核心之一，在分析计算铁路客运站候车厅最高聚集人数的基础上，归纳出其与有效候车面积之间的关系，并进一步给出了候车服务能力的计算方法，为我国客运站的现状评价提供了一种新的思路。     

站场照明及设计的若干问题

论述了站场照明在铁路运输中的重要作用，阐述了各种站场中不同的照明方式及设计选用的灯具，提出了简化设计方法、推荐数据及节能的措施。     

站场施工过渡设计方法探讨

本文作者介绍了采用进路平移将既有站场设备向设计站场设备过渡的方法。     

地铁最高运行速度140km／h线路标准探讨

根据地铁设计规范中线路设计标准的相关理论,并以最高运行速度为135km／h的香港机场线为基础,参考其相关线路设计标准的制定,以深圳地铁11号线为例,研究最高运行速度为140km／h的线路主要技术标准。     

盾构隧道管片连接螺栓设计计算方法探讨

盾构隧道中管片连接螺栓是个重要的结构受力构件,施加于螺栓上的预紧力使管片缝间防水密封垫形成接触压应力而具有防水能力,同时,螺栓还承受着接缝面上水土压力或地震作用而产生的拉应力,现有设计规范对管片连接螺栓的设计配置无明确规定,造成设计和施工中的无章可循。文章就管片连接横向螺栓、纵向螺栓、螺栓预加力和螺栓安装扭矩等设计计算理论和计算方法进行探讨。     

精伊霍线山区积雪深度与风速计算方法探讨

积雪灾害主要指自然积雪、风吹雪、雪崩．本文分析研究了积雪灾害的特征、类型、影响因素、发生机制、规模以及发生的规律等，探讨了最大积雪深度、最大风速的计算方法，从而为铁路选线设计提供评价依据，为工程设置提供定量基础．     

既有线提速时无缓和曲线最小曲线半径的探讨

既有线提速时无缓和曲线的最小曲线半径标准，没有现行的规范或标准可利用，本文对国内、国外无缓和曲线的最小曲线半径计算方法进行了分析、归纳，并提出了自己的观点。     

桩与土钉或挡土墙联合使用时设计理论探讨

研究目的:路堑预加固桩与桩间土钉墙或挡土墙联合使用时设计计算方法尚不成熟,特别是对其"土拱效应"对桩间土钉墙或挡土墙有何影响未见报道过。传统设计时未能很好考虑这一问题,一般按经验进行设计。本文结合南昆铁路某科研试验工点,对该问题进行了深入的理论探讨,提出了一些较新的观点,供同行参考。研究结论:为了使两桩之间形成"土拱效应",应使桩间支挡物的刚度较小,使其后土体具有形成卸荷土拱的松动条件,此时桩身土压力与挡土墙上并不一致,桩上大、桩间墙上则较小,这种受力模式要求我们不必将桩间的土钉墙或挡土墙做得太强;同时由于土拱的拱矢在跨中最大(一般不超过3m),而靠近桩边时较小,故建议土钉长度跨中的要比两边的长3m左右,边上土钉长度也不宜太长。     

微型桩抗滑复合结构设计理论探讨

研究目的:通过对微型桩组合结构的理论探讨,提出相应的计算公式,以此合理确定组合桩的间距;组合桩上的桩前抗力和桩后滑坡推力,为微型桩组合结构设计提供依据.研究结论:通过研究,微型桩设计可遵循以下几点:桩间距可按微型桩等效直径的2.5～3.5倍考虑;可借用滑坡分析的计算方法来计算桩上的滑坡推力,计算模式可简化为滑面以上受推力或土压力作用的刚性顶板的多柱框架,滑面以下为了简化计算按固定端考虑;滑面微型桩加固后总的抗剪强度为滑面抗剪强度加桩的抗剪力.