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BMW公司为运动型汽车开发的装用3个涡轮增压器的新型TwinPowerTurbo-3.0L-6缸两级增压柴油机是柴油机发展史的又一个里程碑。新机型进一步拓宽了BMW公司发动机的标准部件,并以93kw的升功率和247N·m的升扭矩成为轿车柴油机中的顶级机型,其动力性能超过了更大排量和更多缸数的机型,而燃油耗并不高。第1部分介绍基本型发动机的设计、增压方案、热力学和喷油系统。 相似文献
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Volkswagen公司推出1款第5代Golf车用小型化汽油机,旨在提高发动机性能。这一发动机采用机械增压、涡轮增压和直接喷射技术,使功率和扭矩分别提升到125kW和240N·m。 相似文献
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BMW公司为运动型汽车开发的装用3个涡轮增压器的新型T、winPower Turbo-3.0 L-6缸两级增压柴油机是柴油机发展史上的又一个里程碑。新机型进一步拓宽了BMw公司的标准部件,并以93kw的升功率和247N·m的升扭矩成为轿车柴油机中的顶级机型。仅依靠创新的增压系统与能承受高负荷的基础发动机的结合并不足以达到这样的动力性能指标,因此,必须专门为优化高增压度而设计进气系统、冷却系统和废气装置.以获得高效的增压空气冷却。第2部分介绍零部件的开发及其在汽车上达到的效果。 相似文献
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“提高发动机功率、降低排放、保持原先的燃油耗水平”是Volvo公司研发人员在2006年春接到的一项任务,2009年初,这种发动机已被推人市场。新开发的D16G型发动机配装在VolvoFH16车上,其排量为16L、功率515kW,最大扭矩3150N.m。这是在原先485kW的16I.发动机基础上进一步研发而成的,并根据最大载重量和最大负荷的传输任务而设计,其功率提高30kW,氮氧化物排放下降40%。 相似文献
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对1台2.0L涡轮增压进气道喷射汽油机和1台对比用的2.0L涡轮增压缸内直接喷射汽油机进行了台架试验研究,这2台汽油机都采用全机械式连续可变气门升程技术的无节气门负荷控制策略。对比中使用的基础发动机是不带连续可变气门升程机构的缸内直接喷射涡轮增压汽油机。运行试验重点是研究部分负荷时的燃油耗及全负荷时的低速最大扭矩。在这2种发动机运行模式下,采用连续可变气门升程机构后,发动机性能比无连续可变气门升程机构的涡轮增压发动机更好。这是因为更好的涡轮增压器响应优化了扭矩特性。带连续可变气门升程机构的涡轮增压进气道喷射发动机的扭矩与涡轮增压直接喷射的基础发动机相当,但低速状态下扭矩比基础发动机更好。涡轮增压连续可变气门升程缸内直接喷射汽油机在全负荷低速状态下能获得最大扭矩。涡轮增压连续可变气门升程进气道喷射汽油机在降低燃油耗方面具有更大的潜力。 相似文献
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介绍日本三菱汽车公司新开发的、配装于Lancer Evolution X车上的直列4缸涡轮发动机。这款新开发的4811型涡轮发动机(2.0L)经改用铝制压铸机体和直动式配气系统之后,重量减轻12.5kg,并采用进、排气侧均可变正时的三菱可变正时气门机构MIVEC^TM,通过在全部运行区域设定最佳气门正时,实现了提高性能、降低燃油耗及排放的目标。进而,通过降低进、排气系统的压力损失,并重新设定涡轮增压器的规格,大幅度提高了低、中速扭矩及响应性。同时,还考虑到环保要求,采用了高性能金属催化器等,由此达到比2005年排放标准降低50%排放的水平。 相似文献
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3.0L6缸柴油机是BMW公司柴油机系列中除2007年已推出的新型2.0L4缸柴油机外的第2个主力机型,主要用作BMW公司大多数轿车产品系列中不同功率等级的动力装置,为满足未来燃油耗和废气排放要求作出了重要贡献。考虑到产品系列结构设计方案的一致性和零件的通用性,6缸机由4缸机派生而来。2008年9月,这种新6缸柴油机首次以180kW和520N·m的动力性能搭载于330d轿车,同时以180kW和540N·m的动力性能搭载于730d轿车,这2种车型都达到了欧5排放限值,而且,330d轿车还可作为欧6车型。 相似文献
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BMW M3大型轿车和M4双座小轿车配装新型直列6缸汽油机。该直接喷射汽油机采用BMW双涡轮增压技术及高转速方案,输出功率达到316kW。据BMW公司称,新型汽油机的最大扭矩远高于500N·m,并采用高扭力的锻制曲轴,发动机转速可高达7500r/min以上。新汽油机曲轴箱采用封闭式结构,刚性极佳,能承受极高的气缸压力。 相似文献
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高流量高压比新系列涡轮增压器 总被引:2,自引:0,他引:2
ABB公司开发了一种新的TPS..—F33系列涡轮增压器,可以满足目前和未来功率范围为500—3500kW的小型中速柴油机和大型高速柴油机及气体燃料发动机的要求。其开发的目标是:提高高效率工况下的压比和流量,提高可靠性、寿命及可维修性。TPS..—F33系列涡轮增压器与TPS..D/E系列涡轮增压器的外形尺寸相同,包括4种涡轮增压器型号。这些增压器具有较高的功率密度,因而可以大大提高发动机的功率。本报告曾在200l年国际内燃机会议(CIMAC)上获奖。文中介绍了新系列涡轮增压器的结构、性能,新压气机叶轮开发的过程,新系列涡轮增压器的试验结果以及与柴油机和气体燃料发动机的匹配情况。 相似文献
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PeterMullins 《国外内燃机车》2002,(4):31-32
简述了涡轮增压器的最新发展,其中包括采用计算流体动力学(CFD),有限元分析(FEA),新型软件等设计方法和手段以及采用新型材料等,使涡轮增压器能够满足柴油机的各种要求。 相似文献
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MAN B&W公司在成功地将它不久前开发的用于2100kW以上大功率四冲程和二冲程柴油机的TCA系列涡轮增压器投放市场之后,最近又开发出一种全新的、用于较小功率发动机的TCR系列涡轮增压器。该系列涡轮增压器可满足目前和未来柴油机和气体燃料发动机的市场需要。新系列涡轮增压器包括6种不同的尺寸规格,适合脉冲或定压增压,覆盖的发动机功率范围为390kW-5000kW。预定的应用范围包括船舶推进,发电机组、固定式和铁路牵引发动机。它的主要开发目的是高效率、高压比、高比质量流量、低重量、小外形尺寸、长寿命,易维修、运行安全、低产品成本和低寿命期成本。为了实现所有这些目的,MANB&W公司必须完成一个广泛的开发和试验计划,以确保产品满足市场需要和具有高的运用可靠性。除了已经将一些模拟工具,诸如用于对所有相关的涡轮增压器部件进行空气动力学分析的3D—CFD(计算流体动力学程序)或用于静态和动态负荷计算以及转子动态模拟的FE(有限元)法,作为一种标准而加以利用外还在开发阶段初期首次进行了密封安全性计算。为了掌握顾客的特殊需要,在经过了复杂的QFD(质量功能开发)分析之后,提供了用户要求的技术务件。此外,涡轮增压器样机亦在燃烧器试验台上进行了广泛的试验以验证预期的按照一典型的柴油机特性曲线的工作特性。本文描述TCR系列涡轮增压器的开发过程和由它所提供的新的机会。另外,还介绍了通过台架试验和发动机试验所获得的初步结果,这些初步试验结果进一步证实了用户可从该系列涡轮增压器获得的主要好处。 相似文献