既有线提速时无缓和曲线最小曲线半径的探讨

既有线提速时无缓和曲线的最小曲线半径标准，没有现行的规范或标准可利用，本文对国内、国外无缓和曲线的最小曲线半径计算方法进行了分析、归纳，并提出了自己的观点。     

高速磁浮线路最小平竖曲线半径研究

通过高速磁浮车辆与线路之间的紧耦合关系,以车辆二系结构对线路的几何约束和我国目前的磁浮轨道技术的特点与制造技术为基础,并考虑安装与制造误差的影响以及满足旅客舒适度要求,对高速磁浮线路设计的最小平曲线半径和最小竖曲线半径进行了研究分析,提出了设计的推荐值。即在保持车辆导向磁铁与导向面的侧向间隙5.5～11mm的条件下,线路轨道的最小平曲线半径设计值不宜小于650m;在保持车辆悬浮磁铁与定子面的悬浮间隙9～11.5mm的条件下,线路轨道的最小竖曲线半径设计值不宜小于2000m。     

内昆铁路最小曲线半径的选择

在适应运输市场需求、全面提高行车速度的形势下，本文对地开困难、地质复杂的西南山区进行铁路设计如何选择最小曲线半径提出了思考，在内昆线的设计中有所体现。     

城市轨道交通车辆在最小半径曲线上的通过性能研究

城市轨道交通车辆能否通过既有的线路最小半径曲线是车辆购置或设计中的一项重要内容。基于理论计算、仿真分析及线路试验等方法对车辆在最小半径曲线上的通过性能进行了研究。某一出口地铁车辆的试验结果表明,所设计的车辆能够通过最小半径曲线。     

铁路最小曲线半径的动力性能分析

运用车辆轨道耦合动力学理论分别对列车动态通过高中速客车共线与高低速客货混跑的曲线轨道进行动力学性能指标的仿真计算、分析与评价 ,可作为论证制定最小曲线半径标准技术可行、经济合理的有力支撑     

200km/h中速磁浮最小竖曲线半径取值研究

中车集团已推出新一代200 km/h级新型中速磁浮列车,但相应的线路技术标准未做系统性研究。本文利用SIMPACK软件建立车-线动力学模型,依据列车运行的舒适性、安全性评价指标,兼顾静力学计算结果,确定中速磁浮最小竖曲线半径,结果表明：(1)垂向加速度最大允许值决定最小竖曲线半径取值,且仿真分析结果较静力学计算结果大;(2)推荐凹型竖曲线最小半径在一般情况下取5 000 m,困难情况下取4 000 m;(3)凸型竖曲线最小半径一般情况下取12 000 m,困难情况下取9 000 m。     

200~250km/h城际铁路车站外方最小曲线半径的研究

城际铁路始发站往往位于枢纽地区,站位设置及进出站选线影响因素多.根据有关设计规范要求,始发站利用动车组加减速时速度相对较低的条件适当运用小半径曲线,可有效节省工程投资;较小的中间站由于有部分列车停站,其车站外方曲线半径取值受停站、通过列车速度差影响,也与正线有所差异.文章通过分析动车组加减速性能、超高限值等因素与最小曲...     

铁路曲线半径选择的探讨

为了适应铁路交通“高速”与“提速”的需要，我们要十分注意铁路曲线半径的选择。最小曲线半径的选择，要尽可能采用大半径；分路段宜采用不同的最小曲线半径，同时要考虑路段长度的要求；最小曲线半径的选取，宜集中处理。     

350 km/h高速铁路最小曲线半径研究

结合国外高速铁路线路设计经验,针对我国350 km/h高速铁路线路设计中最小曲线半径的取值问题进行分析讨论,并提出了高速列车单一速度运行模式和高、低速列车共线运行模式下最小曲线半径的建议值。     

不同运行模式下的市域轨道交通最小曲线半径研究

市域轨道交通在我国尚处于起步阶段,实际工程运用较少,国内各种规范均不适用,对市域轨道交通线路最小曲线半径进行研究具有重要意义。在传统的线路设计参数计算方法的基础上,基于不同的运营模式和乘坐模式,分不同速度匹配模型进行研究,并通过与其他常规轨道交通制式进行对比,结合舒适度分析,对市域轨道交通的计算结果进行优化改正,给出不同速度下线路最小曲线半径的建议值。     

高速磁悬浮线路最小平曲线半径初步研究

结合TR高速磁悬浮系统的特点 ,从分析影响线路平面技术条件的行车动力学参数入手 ,对高速磁悬浮系统线路平曲线半径技术条件进行初步研究 ,提出TR系统线路最小平曲线半径的建议值 ,旨在为分析TR高速磁悬浮系统线路技术条件提供科学参考。     

中低速磁浮交通线路最小平曲线半径的合理取值

从乘客舒适度、磁浮列车自身技术要求等角度,对中低速磁浮交通线路规划中的最小平曲线半径进行探讨并得到建议值,为中低速磁浮交通线路相关参数的制定提供参考.     

基于乘客舒适度的悬挂式单轨平面圆曲线参数研究

由于车辆结构的差别,悬挂式单轨平面圆曲线参数与传统轮轨相差较大。为研究合理的圆曲线参数取值,本文运用行驶动力学理论,从乘客舒适度角度,对最小平面曲线半径和最小圆曲线长度等参数进行了计算研究,提出了相应的取值建议。当车辆最大偏转角不大于6. 843°,最大未被平衡离心加速度不大于0. 8 m/s~2,车速为80km/h时,最小平面曲线半径应不小于250 m。由于悬挂式单轨车辆的悬挂结构和参数与传统轮轨车辆存在较大区别,其最小圆曲线长度应不小于2V,是传统轮轨铁路的4倍。后续可在此研究成果基础上,利用车线耦合动力学理论,对乘坐舒适性、车线动力响应、车辆性能与线路参数之间的匹配关系等进行进一步研究,并综合考虑建设成本、运营维修等因素,合理确定各项参数。     

高速铁路小半径曲线轮轨减磨技术研究

针对我国高速铁路小半径曲线钢轨及车轮轮缘磨耗突出的问题,采用轮轨固体润滑技术,在广珠城际铁路进行轮轨减磨试验.通过对钢轨和车轮廓形变化的长期跟踪,研究固体润滑前后轮轨磨耗速率变化,得出主要结论:(1)更换在线热处理钢轨后,小半径曲线上股钢轨寿命可延长1倍以上;(2)固体润滑对钢轨减磨效果显著,润滑试验期间,试验曲线上行...     

轻轨线路平面最小曲线半径探讨

轻轨系统作为一种中运量的城市轨道交通系统具有广阔的应用空间,轻轨线路的平面曲线半径对线路的适用性、投资大小、换乘方便程度、施工难易程度、旅客乘坐的舒适性以及养护维修工作量等均有重要影响,因此选择合适的平面最小曲线半径具有重要意义.结合轻轨线路的特点,分析确定线路平面最小曲线半径的基本原理,讨论影响线路平面曲线半径大小的...     

城市轨道交通车站端部线路平面最小曲线半径标准值的研究

分析了城市轨道交通线路平面曲线最小半径标准的影响因素。在此基础上,以上海市轨道交通7号线常熟路站为例,说明了不同最小曲线半径标准对轨道交通线路的工程费、运营时间、养护维修费等主要影响因素的影响程度。通过研究得出:降低现行地铁设计规范中车站端部的最小曲线半径标准值是经济合理的,在困难条件下地铁线路最小平面曲线半径标准值可由250～300m减小到200～250m。     

重载铁路小半径曲线跨度32m简支T梁设计研究

铁路专用线是近几年快速发展的铁路建设形式之一,重载小半径铁路专用线更是主要的发展方向。晋中南铁路专用线采用300 k N轴重列车活载,其单线最小曲线半径300 m,双线最小曲线半径600 m,超出32 m常用跨度简支T梁梁图适用范围,而采用更小跨度的简支T梁或连续箱梁不经济。根据铁路小半径重载桥梁的特点,提出小半径曲线下重载铁路简支T梁的设计方案。重点研究适用于小半径简支T梁的偏载计算,分别提出恒载偏载和活载偏载的计算方法。目前多条专用线已经通车运营,实践证明设计方案是合理可行的。