铁路货车上作用车钩防跳作用探讨及改进建议

<正>随着铁路货车提速、重载的发展和定检检修周期的延长,对车钩缓冲装置提出了更高的要求。虽然对车钩缓冲装置中的车钩、钩舌、钩尾框等重要配件加强了材质要求,并实施了钩尾销防脱改造等措施,但车钩分离故障仍时有发生。仅哈尔滨铁路局管内在2012年就发生了7起车钩分离事故,严重干扰了铁路运输     

16号、17号车钩故障的原因分析及建议

1 故障情况 2001年8～10月,在检修C63、C63A型敞车中发现16、17号车钩故障较多,其中钩耳孔裂纹和牵引台裂损、钩腔内侧面和钩腔内配件磨耗、钩尾端部及钩尾销孔磨耗等已构成行车事故隐患.其中在运用中发生的故障情况有:16、17号车钩分离20起,其中自动分离11起,伸钩引起的分离9起(包括装卸场地因翻车机造成的2起);因钩耳孔裂纹造成扣车的52起,其中上钩耳孔裂纹8起,下钩耳孔裂纹44起;因车钩闭锁尺寸大造成摘车施修的37起.在检修中发现的故障情况有两种:     

南昆线车钩分离故障的主要原因及防范措施

南昆线自1997年11月30日正式开通以来,车钩分离故障频繁,严重干扰了运输秩序和列车运行安全.据统计南宁南车辆段管辖的南宁南至威舍间,2000年元月1日到2001年8月30日,1年多的时间内共发生车钩分离故障46件,其中:车钩自动分离20件,占43.5%;行人提钩12件,占26.1%;钩舌折断9件,占19.6%;车钩防跳作用不良4件,占8.7%;钩提链松余量过紧1件,占2.1%.虽然造成车钩分离的原因是多方面的,但线路与列车运行的综合因素和人为的提钩及检修质量不高是其主要原因.下面仅以车钩的产品质量检修质量,对车钩分离的影响及应采取的措施进行分析.     

HXD3型电力机车车钩缓冲器装置上浮原因探讨及解决方案

就HXD3型电力机车在运用中出现车钩尾框、缓冲器上浮,车钩钩体落不到车钩均衡梁上故障现象,通过对落修的HXD38041机车Ⅰ端车钩缓冲器装置进行分析,对HXD3型电力机车车钩缓冲器装置上浮原因进行了探讨,提出了解决方案.     

钩缓系统PHM技术及应用

针对目前机车钩缓系统主要依靠离线检修的现状,为了及时发现钩缓装置的故障,减少离线检修频率,实现钩缓装置运行寿命预测,文章提出可以监测钩缓系统服役过程中性能变化的在线故障预测与健康管理（PHM）技术,并对钩缓系统PHM技术方案与应用进行了详细阐述。装车试验结果验证了该PHM技术对车钩裂纹在线识别的有效性。     

大秦线货车16、17号车钩钩尾销孔疲劳裂纹形成原因及应对措施

16、17号车钩在大秦线重载运输过程中钩尾销孔发生的裂纹故障逐渐增多,造成较大的安全隐患和经济损失。从材料的性能质量、车钩的加工质量、车钩的使用条件和使用环境等几个方面分析了车钩钩尾销孔疲劳断裂的原因,提出了减少钩尾销孔疲劳断裂的措施和建议。     

浅谈十三号车钩分离的原因及防护措施

车钩断裂,列车分离,严重影响正常的铁路运输秩序,根据现场的故障现象及车钩原理,提出减少断钩及列车分离的技术措施及检查方法。     

两起车钩分离故障的原因分析

2000年以来,在广州铁路集团公司管内,发生了多次车钩连续2次分离故障,经过调查统计,发现造成车钩分离的主要原因是防跳失效.下面两起分钩故障尤具代表性.     

16号、17号车钩产生故障的原因及建议

湖东车辆段在检修C63A型敞车的16号、17号车钩中发现,下钩耳孔裂纹和牵引台裂损较多,钩尾端部及钩舌销孔磨耗严重,已构成行车事故隐患.为了探索其中的原因,对1999年8月-10月车钩检修中发现的故障进行了全面的调查分析.     

铁路货车互钩差超限故障原因分析及现场应急处置

正《铁路技术管理规程》中规定:铁路货车车辆互钩差不得大于75 mm。铁道车辆在运行过程中互钩差超限时,前后车钩的钩舌受力面会发生改变导致接触面积减小,车辆通过坡道或者弯道时前后车钩发生不等幅的上下振动,当振幅差过大时前后车钩易发生脱钩事故导致列车分离。另外,列车通过弯道时,车钩接触部位改变会导致车辆转弯半径发生变化,如果车辆仍以原临界速度通过弯道则易导致车辆侧翻脱轨,可见车辆互钩差超限故障严重影响列车运行安全。1 原因分析由于货车     

HXD1型电力机车车钩浮钩及死钩原因分析及解决措施

为解决HXD1型电力机车车钩出现浮钩和死钩的问题,详细介绍了车钩缓冲装置安装结构,对车钩缓冲装置在使用中出现浮钩和死钩问题的潜在原因进行了深度剖析,提出在满足标准的前提下增加钩体尾部与钩尾框的配合间隙的解决措施。经处理后的HXD1型电力机车车钩至今运行良好。     

无损检测技术在铁路货车车钩、钩尾框上的应用

介绍了我国铁路货车车钩、钩尾框概况,无损检测技术在我国铁路货车车钩、钩尾框应用历程,以及国内外无损检测技术在车钩、钩尾框的应用情况,并对无损检测技术的应用提出了建议。     

HXD2C型机车钩尾框异常磨耗原因分析及改进措施

为研究HX_D2C型电力机车车钩钩尾框异常磨耗现象，基于现场调研和列车跟踪测试，通过监测重联机车在运行过程中车钩及钩尾框的状态，即测量车钩受力状态，车钩垂向、横向摆角，车钩垂向位移以及视频监控前从板-预压板与钩尾框之间的间隙情况，选取13处典型时段的列车测试及运行数据，分析钩尾框发生异常磨耗原因及改进措施。研究结果表明：钩尾框的异常磨耗现象与重联机车车钩初始钩高差、车钩运动姿态、线路条件和列车不同操纵工况下的缓冲装置持续受力状态有关；通过在前从板-预压板与钩尾框之间涂抹润滑剂，焊接限位块或者减小钩尾框框身与车钩箱顶部限位板之间的间隙等措施，可避免前从板-预压板与钩尾框产生直接接触，达到抑制钩尾框异常磨耗的目的。     

货车U形钩尾框挡板易丢失的原因分析与建议

<正>1故障概况为减少车钩缓冲装置因受列车纵向冲击力而产生的垂向移动量,在牵引梁内部均焊装了钩尾框挡板(图1),但段修时经常发现货车钩尾框挡板开焊甚至丢失现象(表1)。段修时为减少修竣车占用台位时间,往往会忽略对钩尾框挡板丢失故障的处理,使得有些货车在钩尾框挡板丢失或焊缝开焊的情况下以合格段修车的假象修峻出段。货车未装钩尾框挡板使得车钩中心线距轨面高度容易发生变化,加大相邻车辆的互钩差,加上运行中跳     

13^#上作用式车钩“无故障”自动分离的原因浅析

武威南列检所近期连续发生几起13^#上作用式车钩自动分离的情况(见表1)，其共同特点是：从外观上看车钩缓冲装置配件齐全，无裂损，作用良好，钩提链松余量和互钩差不超限，车钩闭锁位符合规定，完全符合新《铁路货车运用维修规程》第23条第4项主要列检所对车钩缓冲装置的检查维修范围和质量标准。然而，“无故障”是不可能引起车钩自动分离的，从13^#上作用车钩的作用原理来分析，如果没有外力作用，钩锁销就不可能带动钩锁铁上移，迫使钩锁铁脱开钩腔内的防跳台的阻挡，实现车钩的开锁位，在列车运行中引起车钩自动分离的。     

关于钩舌下牵引台根部裂纹的分析与建议

正1问题的提出近期笔者在对车钩缓冲装置进行检修时,发现除了常见的钩舌内侧面上下弯角处裂纹故障外,钩舌下牵引台根部弯角处裂纹也越来越多,特别是运用时间超过5年的钩舌,其下牵引台根部弯角处裂纹已成为钩舌主要故障之一。《铁路货车段修规程》规定在检修     

一起装用小间隙钩舌车钩闭锁不良故障浅析

1车钩闭锁不良的基本情况2009年11月29日东莞东—成都T127次列车在东莞东客技所库内甩挂作业时,发现新换挂的第2位YZ25K030453号车的1位车钩在闭锁位时钩锁铁不能落锁到位,经过3次压钩、1次全部更换钩腔配件后仍然无法消除故障,只能临时在库内作换挂车处理,造成该趟列车晚点出库。该车车钩装用的是15CX型小间     

浅析13号车钩检修中存在的问题及解决措施

13号车钩检修中存在相关质量问题,影响车钩组装后的运用效果。通过分析原因并结合在实际检修工作中积累的经验,分别给出了钩舌、钩体检修问题的解决方案,提高了车钩运用安全可靠性。     

车钩改进与互换的管理

在美国,车钩几乎是铁路装备中既要受美国联邦铁路管理委员会管理,又要受美国铁路协会监督的仅有部件,要求各制造商生产的车钩必须具有良好的互换性。这一要求适用于车钩的几乎每一单件,即钩舌、钩锁和钩体。机、货车的可靠连接完全取决于整个车钩的互换性。这一要求使得ABC     

13号车钩和钩尾框国际（GB7709和GB7710）制造图样制造介绍

在原１３号车钩和尾框货车通用件（ＨＴ９３－９５）基础上，新制定的国家标准造图样，在改进车钩头部轮廓连挂性能，改善下作用式车钩开锁作用和车钩、钩尾框组装要求等方面调整了有关设计尺寸。从而使车钩、钩尾框制造图样更趋势合理，更向美国ＡＡＲ．Ｅ型车钩的标准靠拢。