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以襄渝二线羊子岭隧道进口段下穿既有铁路施工中采取D便梁加固整体架空既有铁路线路为例,阐述D便梁选型及布置计算,并介绍线路加固施工方法、施工要点、施工监测及安全保证措施等。 相似文献
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地铁盾构区间隧道施工下穿既有综合管廊时,周围土体产生扰动,引起周围土体的变形,会使既有综合管廊产生附加应力和变形,威胁结构安全。为了研究盾构隧道下穿过程中对既有综合管廊的影响,探索不同穿越交角下既有管廊的变形规律,采用三维有限差分法进行模拟,分析盾构隧道施工过程中既有综合管廊的沉降变形规律、地基加固对管廊沉降的控制效果及不同下穿交角对既有综合管廊沉降的影响。计算结果表明:既有综合管廊在盾构机附近主要产生纵向上的不均匀沉降,随着盾构掘进,沉降逐渐增大,进行地基加固后能够有效减小既有管廊的沉降变形。当下穿交角较小时,既有综合管廊沉降变形增大。通过本文的研究,可以为类似工程提供指导。 相似文献
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<正>交下穿管道施工对上跨铁路道床扰动较大,采用常规管道施工技术难以保证既有铁路的运营安全。为研究下穿管道对既有铁路道床变形的影响,探索合理的下穿管道施工方案,文中以潍坊高新区浞钢中水管道工程为背景,采用FLAC~(3D)有限差分软件建立正交下穿既有铁路线的管道三维数值模型,对注浆加固、管棚支护及强化管片3种加固方案进行研究,重点对道床变形、管片内力和管道变形进行对比分析。结果表明,管道施工将导致铁路道床产生较大不均匀沉降,道床沉降以管道轴线为中心线对称分布,管道与道床轴线交点位置沉降最大;既有铁路荷载对下穿管线管片应力和变形的影响显著,道床下方的管片应力和变形最大;地层注浆加固、管棚支护及强化管片都能减小管道施工对道床的扰动,其中地层注浆加固方案效果最显著。 相似文献
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本文依托平遥古城基础设施提升改造项目中综合管廊建设工程,针对波纹钢综合管廊结构,利用有限元软件构建不同截面形式的三维土层-结构数值模型,探究不同截面形式对波纹钢管廊结构受力特点及变形规律的影响。揭示了不同断面形式的波纹钢管廊结构最不利受力位置,最后分析了超载作用对波纹钢管廊结构受力性能的影响。研究结果表明:矩形断面波纹钢综合管廊结构受力性能良好。圆形断面和马鞍形断面结构腰部位置横向变形和内力最大,而矩形断面结构四个角处节点的变形和受力最大。不同断面形式的管廊结构底部均向内收缩变形,且管廊结构竖向变形量比横向变形量大,因此在实际工程中应关注波纹钢管廊结构变形量,尤其是结构竖向变形。 相似文献
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白果湾隧道下穿既有达成线和达成二线,全隧浅埋,洞身最大埋深34 m,最小埋深2.5 m(隧道开挖拱顶距既有铁路路基水沟底高差),施工过程中为了确保施工安全及既有铁路运营安全,采用D便梁加固既有线路、洞内超前大管棚支护、微台阶法加临时仰拱施工、控制爆破开挖、衬砌紧跟的施工方案,既确保了既有铁路运营安全又保证了下穿段隧道施工安全,对同类工程施工具有一定的参考价值。 相似文献
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本文依托平遥古城基础设施提升改造项目中综合管廊建设工程,针对波纹钢综合管廊结构,利用有限元软件构建不同截面形式的三维土层-结构数值模型,探究不同截面形式对波纹钢管廊结构受力特点及变形规律的影响。揭示了不同断面形式的波纹钢管廊结构最不利受力位置,最后分析了超载作用对波纹钢管廊结构受力性能的影响。研究结果表明:矩形断面波纹钢综合管廊结构受力性能良好。圆形断面和马鞍形断面结构腰部位置横向变形和内力最大,而矩形断面结构四个角处节点的变形和受力最大。不同断面形式的管廊结构底部均向内收缩变形,且管廊结构竖向变形量比横向变形量大,因此在实际工程中应关注波纹钢管廊结构变形量,尤其是结构竖向变形。 相似文献
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《世界桥梁》2017,(4)
店红一级公路采用跨径为(11.5+8.8+11.5)m的三孔连体式框架桥跨越既有铁路,为保证框架桥施工过程中既有铁路运营的安全,对框架桥施工范围内的线路进行预加固。预加固采用大纵梁加固体系,该体系主要由大纵梁、横抬梁、工字形钢枕以及支点桩基础组成,考虑列车的动力作用、大纵梁的结构连续性、横向抬梁的工作不均匀性、安装误差以及使用过程中支点不均匀沉降等因素,对框架桥向前顶进穿越线路过程中的破桩工况进行受力验算。验算结果表明:大纵梁最不利工况为上、下行线会车时,此时大纵梁同时承受两列车荷载作用;横向抬梁最不利工况为破除第二排支点桩工况;各工况的强度、刚度均满足规范和设计要求,能够最大程度保证既有铁路运营安全。 相似文献
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《隧道建设》2021,(7)
为解决软弱富水地层四线大断面隧道近距离下穿大型综合管廊的支护及沉降控制技术难题,以广佛城际下穿华康道管廊工程为例,通过案例调研、方案比选、数值模拟分析及现场监测的方法,对超前加固方案、暗挖支护参数、施工工法、施工工艺等开展研究。研究结果表明:1)管廊底部设置托底管棚+隧道拱部超前管棚+水平旋喷止水预加固+双层衬砌的协同支护方案在工程适应性、工期及造价方面最优。2)4管隧道采用(1)—(3)—(2)—(4)顺序开挖,(1)、(3)、(4)号隧道采用CRD法,(2)号隧道采用三台阶法对隧道沉降及管廊沉降控制最优。3)(1)号隧道开挖时隧道及管廊沉降变形速率最大。4)地表、管线、管廊及拱顶沉降变形均在5mm内。 相似文献
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《隧道建设》2021,(Z1)
为研究城际铁路盾构隧道下穿既有高速公路连续梁新、老桥桩群的影响并确定保护方案,以广佛城际下穿佛开高速桥桩为例,通过线路方案论证、允许变形反演分析、三维数值模拟分析及现场验证的方法,寻求线路安全位置、桥桩容许扰动沉降限制、桥梁保护方案及变形监测的规律,提出合理方案。结果表明:1)通过采用"选择线路竖向安全线位+补偿顶升+盾构微扰动掘进+管片背后补偿注浆"综合保护方案,盾构隧道下穿桥桩群是可行的;2)有限元分析可获取桥桩的允许扰动值,预测隧道下穿桥桩的变形,为安全下穿提供监测控制指标;3)盾构施工期间加强参数控制,对桥桩实施动态监测,最终桥桩沉降控制为2mm以内。 相似文献
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目前在既有线不中断行车的情况下,顶进施工箱形桥线路加固的方法有军便梁(D型及B型)加固体系、以纵梁受力为主的纵横梁加固体系和以横梁受力为主的密布横梁加固体系。本文结合哈密铁路货车南环线1-16m箱形桥顶进施工密布横粱线路加固体系的设计,论述了上述三种加固方案的优劣性,并着重介绍了密布横梁加固体系的受力特征及受力分析。 相似文献
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随着地铁盾构隧道、城市隧道、城市地下综合管廊等的大量修建,新建隧道下穿/上跨既有隧道及其相互影响已成为隧道工程重点研究的内容之一。对于既有隧道,以往的研究主要集中在城市隧道或盾构隧道。城市地下综合管廊具有埋深浅、宽度小、壁厚薄的特点。因此,当其被双线盾构隧道下穿时,既有隧道结构的内力、地表沉降等也必然不同。基于汾湖站(苏州南站)综合管廊工程,采用MIDAS GTS NX软件建立了三维有限元模型,分析了管廊地基加固对远期地铁盾构隧道修建的影响及其相互作用,以地基加固长度和上下隧道净距作为变量,考虑了盾构机的掘进压、千斤顶推力和管片间的界面。研究结果表明:对于该工程项目,若远期盾构隧道下穿综合管廊,管廊地基加固对管片的内力无明显影响;当双线盾构隧道下穿后,较短长度的地基加固会增大既有管廊的轴力(拉力);对于初始阶段地表沉降,地基加固均增大了X向(垂直管廊方向)、Y向(平行管廊方向)的沉降值,但显著减小了盾构隧道下穿后地表的隆起值。 相似文献
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南京市黄家圩路下穿京沪铁路南京站西侧咽喉区,铁路线路情况复杂,顶进工作坑周边建筑、管线多,下穿立交采用8 m+14.75 m+14.75 m+6.5 m框架桥。介绍框架主体结构、引道、基坑支护、铁路线路加固、站场改造、顶进施工步骤、附属设施等。有关经验可供相关专业人员参考。 相似文献
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