法国V150创下铁轨行驶最高时速

4月3日，在巴黎和法国东北部的斯特拉斯堡两市之间新建的高速铁路铁轨上，一列银灰色的“V150”列车创下新纪录。列车启动10分钟后，列车首先达到时速515．4公里，打破了法国高速列车保持了17年的世界纪录。在行驶73公里后，列车时速达到574．8公里。     

起火卡车卡住“欧洲隧道”

9月11日，一趟运载卡车的列车通过连接英国和法国的英吉利海峡海底“欧洲隧道”时起火，造成十多人受伤和“欧洲隧道”交通受阻。据负责运营隧道的欧洲隧道公司发言人说，当地时间9月11日16时，列车在距隧道法国一端约11公里处时起火，车上载有32人，大部分是卡车司机。列车起火后，车上人员迅速转移。     

国际资讯

新一代高铁正式在法国投入使用 据法国媒体报道，阿尔斯通公司制造的第三代高铁目前正式开始投入使用，法国国营铁路公司（SNCF）已经引进了55列新一代高铁列车。     

韩国进入子弹列车时代

2004年4月1日，韩国子弹列车正式开通。由于总统卢武铉处于“弹劾”状态，总理高建作为代理，参加了通车剪彩仪式，向全世界宣告韩国已经进入子弹列车(高速列车)的新时代。继法国、德国、西班牙、日本之后，韩国成为世界上第五个拥有子弹列车的国家，再一次显示了韩国跻身于世界发达国家之列的雄心和抱负。     

欧洲提议火车票实名制 四项改进措施:扩大对乘客核查;增派巡警;购票实名;授权铁警

<正>法国列车枪击案过后,欧洲各国将列车安保列入重要议程。欧洲多国内政和交通部长8月29日齐聚法国首都巴黎,商讨如何加强国际列车安检,确保乘车安全。他们提议,引入火车票实名制,让登上黑名单的恐怖分子"买不到票"。     

高铁的安全

高速铁路是一项庞大的系统工程,每一方面都不能有一点含糊和疏漏,否则造成的后果是不堪设想的。法国高速铁路曾经受到一次事故的考验。1993年12月21日,法国北部细雨濛濛,清晨7时多法国的7150次客车以时速300公里通过阿伯兰库尔·普雷苏瓦车站时,司机突然感到列车震动并左右摇摆。这位经验丰富的司机立即对列车实施制动,这列由10节车厢组成的列车,     

韩国亮相子弹头列车

<正>韩国高铁目标的最高时速是350公里。韩国高铁项目引进法国技术,于1992年开始兴建;到1996年,韩国政府已经花了1.96亿美元用于研发高铁列车。自6年前又引进法国子弹头列车技术以来,韩国工程师就忙于消化关键技术,着手国产化工作。     

我国新型高铁列车冲刺世界新纪录

我国高铁技术在完善中提升,在提升中稳步发展。最近,国产新型高铁CIT500型列车的台架试验时速超过法国TGV高速列车,达到605公里／小时,刷新了世界纪录。     

高速列车受电弓气动噪声研究综述

为更深入全面了解高速列车受电弓气动噪声研究现状，阐明高速列车受电弓气动噪声机理与规律，总结了近年来国内外高速列车受电弓气动噪声的研究，概括了中国、日本、德国与法国高速列车受电弓的发展历程，分析了受电弓气动噪声源、辐射气动噪声特性以及高速列车受电弓气动噪声研究方法，探讨了高速列车受电弓气动噪声生成机理与抑制方法，总结了当前研究的主要成果。分析结果表明：受电弓作为列车顶部的重要受流装置，由多个杆件组成，在高速气流中会产生显著的有调噪声，是高速列车环境噪声污染主要来源之一；高速列车受电弓主要气动噪声源分布在弓头、铰链机构、绝缘子、底架等部件的迎风侧位置，研究受电弓气动噪声的手段有实车试验、风洞试验以及数值模拟；增加附属装置可以有效控制气动噪声，如增加导流罩、喷射气流、等离子体驱动器等，但这些方法增加了系统的复杂度；基于仿生学原理改变杆件表面微结构，可以显著抑制受电弓湍流旋涡的生成，从而大幅降低气动噪声；优化杆件截面形状以及空间结构设计，可以减少阻力及湍流旋涡的生成，进而有效控制气动噪声。可见，多种途径可以降低受电弓气动噪声，但工程落地的可行性、气动噪声与气动阻力及弓网接触稳定性的耦合关系，仍...     

中国首套列车自动控制系统助推轨道交通发展

日前，北京地铁亦庄线、昌平线的开通运营，标志着中国具有完全自主知识产权的“基于通信的列车自动控制系统（简称‘CBCT系统’）”工程取得成功。继德国、法国、加拿大后，中国成为第四个成功掌握该项核心技术、应用于实际工程并顺利开通运营的国家。     

速度350km/h等级世界高速列车技术发展

分析法国AGV型、日本Fastech360型、德国ICE350E型、西班牙Talg0350型及韩国HSR-350X型的350km／h速度等级高速列车的技术特征，对其各项重要的技术性能指标进行分析比较。提出世界高速列车技术发展方向基本是：更多采用动力分散形式，最高运行速度达到350km／h-400km／h；采用lGBT、IPM、IGCT等模块实现牵引传动变流器的功率大、体积小、高可靠性；转向架采用有源悬挂或半有源悬挂有效降低横向振动；强化复合制动系统，开始采用安全电阻制动及空气阻力板制动；提高车体气密性及降噪性能；采用先进的列车自动控制系统；用倾摆车体技术扩展高速列车使用范围。     

盘点欧洲高速铁路

正欧洲国家的国土面积都较小,即使出国,也只是100-200公里的路程。如果考虑从机场来回市区的时间成本,火车的优势比较明显。因此,无论是商务出行,还是旅客,火车无疑是个绝佳的选择。欧洲国家众多,各国的高速列车具有多样性,今天就来盘点欧洲高速列车。一、欧洲高速铁路"四大巨头"1.法国高铁TGV法国的高速铁路可以说是欧洲高速铁路的先驱。TGV高速铁路目前由法国国铁(SNCF)运营。早在1955年试验阶段,就在南法的波尔多——巴约讷的试     

无人驾驶的地铁列车

随着科学技术的发展，世界各国地铁已日趋现代化。法国和加拿大等国已采用无人驾驶地铁列车的最先进技术。这种高度自动化的先进地铁系统是由地铁控制中心用大型电子计算机监控的，整个线路网的站际联系、信号系统、列车运行、车辆调度等，也完全实现了自动化。     

Wi-Fi网络互通在法铁320km／TGV高速列车上试验成功

法国国铁（SNCF）凭借其高素质的研发队伍和先进技术手段及高科技设备，目前正斥巨资开展2007年投资最大的单项科研项目：建立在卫星通信基础上的TGV高速旅客列车无线保真（Wi-Fi）网络互通。这一世界领先水平的铁路科技项目定会受到新世纪列车旅客的欢迎。     

中国未来双层高铁概念模型曝光

<正>近日,由中国科学院研制的中国未来双层高铁动车组概念模型被媒体披露,引发关注。西南交通大学教授张卫华介绍说,德国、法国的下一代高速列车均提倡用双层动车组技术,其目标是提高旅客乘坐能力,提供运能,提高经济性。列车高速行驶,如果车体加高     

数说中国牵引供电系统——访中铁电气化勘察设计院总工程师王立天

供电系统是高铁及地铁列车的“心脏”,为列车提供动力保障。在过去的很长一段时间,中国牵引供电技术和设备被国外厂商所独占。2006年,铁道部组建了由电气化专家组成的团队赴日本、德国、法国进行谈判,确立了引进、消化、吸收、再创新的方针．正式开启了中国牵引供电系统国产化研究进程。     

法德迈出泛欧高速铁路第一步 行驶时间减少一半 价格环保优势明显

从德国始发的两列高速列车5月25日穿越德法边境,抵达法国首都巴黎。这条跨国高速铁路标志着酝酿多年的泛欧高速铁路网梦想开始逐步变成现实[编者按]     

列车运行的耳目

在轨道上运行的列车，无论是铁路列车，还是地铁列车，必须有健全的“耳目”。若是“耳目”失灵，可能导致列车追尾、列车冲撞等安全事故。     

高速列车气动性能低温风洞试验

采用低温风洞试验对比了中国高速列车HST、法国高速列车TGV和德国高速列车ICE3的气动性能; 基于EN 14067和TSI标准在铝质材料模型上测试了不同侧偏角下列车阻力、升力和倾覆力矩; 利用粒子图像测速技术测量了列车周围流场, 得到了高速列车与空气的相互作用机理和气动现象; 采用计算流体力学方法模拟了高速列车实际运行情况, 并与低温风洞试验流场测试结果进行了对比。研究结果表明: 0°~10°侧偏角下列车阻力系数绝对值从大到小依次为HST、ICE3、TGV, 侧偏角为0°时, 3种列车的阻力系数分别为0.223、0.166、0.140;0°~5°侧偏角下列车升力系数绝对值从大到小依次为TGV、ICE3、HST, 且数值均接近0, 其中ICE3、HST为正升力, 列车受压向轨面力, TGV为负升力, 列车受上浮力; 0°~5°侧偏角下列车倾覆力矩系数绝对值从大到小依次为TGV、HST、ICE3, 侧偏角为0°时, 3种列车倾覆力矩系数分别为0.021、0.019、0.011;HST高速列车由于头部双层造型设计, 在头部曲面过渡处出现流动分离, 增大了列车摩擦阻力和压差阻力, 导致列车阻力系数比TGV和ICE3偏大一些, 但阻力系数在高速列车头型设计技术要求限值0.25之内, 且升力和倾覆力矩性能较好, 列车具有良好的稳定性, 满足高速列车头型气动设计的工程需求。      

橡胶轮地铁列车

1863年世界上第一条地铁在英国伦敦出现以后，在科技发展的巨大推动下，地下铁道的面貌已发生了很大的变化，牵引动力以最初的蒸汽时代走进电力时代，目前已有许多国家的城市地铁已采用电动车组驱动。从轮轨关系上看，1954年法国首先在地铁铁路上使用橡胶轮车厢，从而改写了地铁列车一直使用钢轮车厢的历史。