宜万铁路线路限制坡度的选择

宜万线地形困难、地质复杂，山峦起伏、河谷深切，选择合适的限制坡度，对节省工程投资，改善平面条件，降低运营成本能取到至关重要的作用。在设计中，我们分别研究了各种限制坡度，提出了合理的适合本线地形的限坡方案。     

东北东部铁路通道白河至和龙段线路限制坡度的选择

东北东部铁路通道白河至和龙段地处长白山地区,新建线路长度虽短,但地形困难,既有线标准不统一,选择合理的限制坡度,既能适应周围的地形又与相邻既有线相匹配,对以后东北东部铁路通道的运营将起着重要的作用,为此,在新建线路的方案研究的基础上对东北东部铁路通道13条既有线的现状及规划情况进行分析,为限制坡度的选择提供有力的支持。     

贵阳至广州线线路最大坡度方案比选

研究目的：通过从地形地貌、工程投资、运输组织、工期、施工风险等方面对不同的坡度方案进行分析、比选，确定贵广线合理的线路设计坡度。 研究结论：本线建议采用限制坡度9‰、加力坡18‰的方案。从地形地貌分析，限制坡度9‰、加力坡18‰更能适应地形，且节省工程投资；从运输组织分析，满足货车速度和牵引质量要求，而运行时间增加不多，满足运输需要；从施工工期分析在总工期相同时工期更加合理，全线的人工和资金投入比例也比较均衡，不会出现人工和资金紧张的情况；从施工风险分析，可溶岩隧道基本上采用“人”坡，对突发事件的抗风险能力更强，所以决定本线坡度方案为：限制坡度9‰、加力坡18‰方案。     

东北东部铁路通道通化至灌水段线路限制坡度研究

东北东部铁路通道通化至灌水段地处长白山区,线路长180km,沿线相对高差500m左右,地形困难.另外,本地区路网形成年代久远,缺乏统一规划,导致相关既有线标准差异较大.因此,合理选择限制坡度是东北东部铁路通道建设方案研究的难点.结合沿线地形地质状况,对东北东部铁路通道相关既有线的现状及规划情况进行系统的分析研究,对10‰和14.5‰两个重点方案,进行了通过能力适应性分析和主要工程量的比较.研究结论推荐采用10‰方案.     

日喀则至亚东铁路线路限制坡度方案研究

日喀则至亚东铁路需穿越喜马拉雅山脉,需克服南北麓的巨大高差,其中最困难段帕里至亚东段航空距离37 km,高差1 300 m。考虑本线研究年度内客货运量相对较小,本段应采用较大的线路坡度,选择合理的机车类型,对缩短线路长度,降低工程投资有重要意义。通过从地形地貌、机车性能、工程设置、运营安全及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,推荐日喀则至亚东铁路帕里至亚东段采用30‰限制坡度方案及HXD2双机牵引,研究成果对高差大的地形条件下限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。     

改建铁路金华至温州铁路扩能改造工程线路限制坡度的选择

论述了改建铁路金华至温州铁路扩能改造工程限制坡度的选择,通过从地形地貌、工程地质条件、工程安全及施工风险、与路网相邻线路限坡适应性、线路平纵断面条件、工程投资、与城市规划地适应性等方面对6‰、9‰两个坡度方案进行综合分析比较,推荐采用6‰限坡方案。     

乌鲁木齐东环铁路联络线限制坡度方案研究

乌鲁木齐东环铁路联络线沿线地形陡峻、地势高差大,工程地质条件复杂,确定合理的限制坡度可以为制定线路方案、优化项目投资方案提供保障。结合乌鲁木齐东环铁路联络线地形地貌、经济运量、开行方案、机车牵引质量、制动性能、工程投资、运营费和机车购置费等方面进行综合分析,通过方案比选确定最优限制坡度方案。从工程设置及投资方面进行分析,13‰坡度方案具有正线长度最短、工程投资最省、运营成本最低的明显优势,推荐13‰限制坡度方案。     

乐清湾港区铁路支线限制坡度方案研究

乐清湾港区铁路支线服务于温州乐清港区集疏运和临港工业及沿线地区经济,通过金温铁路向西连接浙赣铁路,是港区联系并辐射内地的后方通道;项目由地方全额出资建设,且黄田至绅坊段为规划沿海货运专线的组成部分。限制坡度研究结合项目功能定位、近远期运输需求、路网相邻线路技术标准、运量特点、工程投资等诸多因素进行了6‰、6‰/9‰均衡坡、黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰的多限坡方案论证比选,推荐适应路网既有和规划线路标准,符合项目建设特点和建设规划,工程投资省的黄田至绅坊段6‰、其余区段9‰的限制坡度方案。     

青连铁路速度目标值和限制坡度标准选择分析

研究目的:新建客货共线铁路速度目标值标准选择不仅要考虑时间目标值要求,还应考虑客货共线运营的特殊性所形成的速差对其的影响.限制坡度标准对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引质量及输送能力,都有较大影响.研究结论:本项目采用200 km/h速度目标值即能较好满足时间目标值的要求,与路网内的胶济客运专线、青荣城际、连盐线的速度目标值相协调.限制坡度采用6‰满足本线能力需要,与路网相邻线路匹配良好.     

麟游矿区至宝鸡二电厂铁路最大坡度的选择

结合本线的地形条件、运输特点，本着节省投资的原则，研究了12．5％、16％、12．5／20％均衡坡及16／20％均衡坡共四个坡度方案，从适应地形、工程设置、运输组织、经济等方面综合分析，并考虑与相邻线限坡相匹配，最大坡度选择了12．5／20％的均衡坡方案。     

架梁便线限制超度的确定

中小铁路桥梁的架设，往往不便使用架桥机而用人力架梁，故架梁便线还是经常用到的。对便线的纵坡设计，笔者提出其控制因素是列车的制动力，结合金华寺２号中桥的施工情况，对用制动力确定运梁便线的纵坡作了较为详细地介绍。     

多丰、虎丰线增建二线限坡方案研究

限制坡度是铁路的主要技术标准之一,限制坡度的选择对线路长度、工程规模和投资有着直接影响.在既有线改建或者增建二线项目中,第二线限制坡度的选择对线路走向、既有设施的利用均有较大影响.以多丰、虎丰线增建二线限坡方案研究为例,阐述增建二线坡度选择与项目所经地区地形类别、自然坡度、相邻线坡度、牵引质量及机车类型等因素的关系.     

瓦日线运输组织方案探讨

在阐述瓦日线全线和太原铁路局管段概况的基础上,从专用线设计能力和建设进度2个方面对瓦日线专用线建设情况进行分析,在瓦日线太原铁路局管段煤炭、焦炭及其他矿产资源、农副产品等货源的基础上,预测瓦日线开通初期货源,提出相应的货物列车运输组织和机车运用方案,探讨远期设备改造和运营管理模式。     

滨绥线牡绥段线路越岭方案的选择

针对滨绥线牡绥段扩能改造项目中磨刀石至伊林段越岭地段的方案选择进行探讨 ,根据该线地形、地貌特点提出初步的见解     

阜淮线K69～K70段采空区线路改造方案稳定性评价

既有阜淮线K69～K70段左侧为淮南新集一矿采空区。在提速改造方案研究中拟将该段线路曲线半径由1 000 m改为1 600 m,线路需向左侧(采空变形区侧)最大偏移43.9 m。依据地质调绘和收集的相关资料,详细划分了采空区地表变形区的范围。改建线路方案位于轻微变形区,提出了方案评价和工程措施意见,为合理确定线路改造方案提供了依据。     

上海轨道交通2号线东延伸段与磁浮线路并行方案的优化与评估

近年来,进入磁浮线安全保护区的工程项目越来越多.高速磁浮系统运行对线路轨道变形的要求较高,因此需对临近高速磁浮线路、后期实施的工程项目方案进行优选和评估分析,从而保障磁浮线的安全运营.结合上海轨道交通2号线东延伸工程,对其在浦东国际机场段线路与磁浮线并行段工程方案进行了优化研究,并采用数值分析方法就轨道交通实施对磁浮线路的影响进行了分析评估.最后通过实测数据验证了前期工程方案优化和评估方法的合理性.