港口主航道船舶分道通航的探讨

近几年来,随着宁波港的不断发展,大型船舶进出宁波港的数量上升速度迅猛,虾峙门等的单向航道已经与宁波港的发展不相适应,航道管理也分工不明确,船舶作业效率低下,进出港航道交错,容易造成危险。因此文中针对宁波港的航道通航任务日益繁重,提出了虾峙门航道分道通航的思想与方案,以此来解决航道船舶的通航压力,促进宁波港乃至周边区域的协同发展。     

VLCC不减载通过虾峙门浅滩的成功尝试

虾峙门浅滩位于进出宁波港的航道中,吃水在20.5m左右的满载超大型油船,只有赶上潮高4.6m左右的大潮才可直接通过。介绍一次在客观条件不太成熟情况下船舶安全通过该浅滩的尝试。     

疏浚虾峙门外航道 提高舟山宁波两港功能

<正>虾峙门航道是宁波、舟山两港的国际主航道。在虾峙门外有一段长约12千米的航道水深为18.2米,30万吨级的船舶只能减载通过,制约了舟山港宁波港接纳大吨位船舶的能力,限制了舟山港深水岸线的进一步开发利用。如果将虾峙门外航道疏浚至23米,无疑能使舟山港深水岸线的利用效益提升一个档次。这从虾峙门航道的地质条件来看,是完全可能     

急落流出虾峙门航道的技术探讨

虾峙门航道是宁波舟山港核心港区航行的咽喉航道。该水域岛屿众多,水深流急,船舶航行时特别是船舶排队进出港时容错率极低。本文试图从航道的基本情况、潮流潮汐等介绍出发,通过自身引航经验的介绍和解读,为读者提供一些进出虾峙门航道的琐碎经验。     

虾峙门水道及其附近水域航行注意事项

虾峙门航道位于舟山东南方,是船舶进出宁波-舟山港的重要通道。每年进出该水道的大小船舶约4.8万艘次。2016年度,宁波引航站共引领船舶27,800艘次,其中绝大部分外轮是在虾峙门航道进出。由此可见,虾峙门航道及其附近水域航行注意事项航行安全是宁波舟山港引航工作各个环节中的重中之重。笔者通过自己在虾峙门航道及其附近水域航行的多年引航经历,提出相关注意事项及应对方法。     

虾峙门航道的引航风险及其对策

本文从虾峙门航道流急、航道窄以及船舶密度大等特点入手,针对船舶在该航道航行时存在的引航风险,提出一系列安全引航对策和建议,并以一艘重载超大型油轮通过虾峙门航道为例,详述了安全引航对策的具体运用。通过探讨,旨在提高船舶在虾峙门航道引航的安全性,减少事故发生率。     

超大型油轮在航中船对船靠离泊、过驳操纵

随着船舶运输业朝着大型化发展，进出宁波港的船舶吃水越来越大。受虾岐门外水深-18．2m，宽约3nmile自北至南的拦江沙影响，致使吃水超过20．5m的超级油轮不能自由进出宁波港。为提高港口的综合竞争力，在有关各方的通力协作下，成功地开展了超大型油轮海上定点锚泊过驳减载后再进港的作业方式，自1998年7月至2004年5月共计过驳128艘次，对促进港口生产起到了积极的作用。     

虾峙门深水航槽通航优化探讨

吃水大于20米的船舶进出虾峙门必须通过虾峙门深水航槽。结合虾峙门深水航槽通航编队在航槽的富余水深控制和单向通航等特点,进行通航间距和时间优化探讨。     

虾峙门航道的航行方法及注意事项

综合考虑影响虾峙门航道船舶航行的各种因素以及虾峙门航道及附近海域的航线情况，探讨船舶在虾峙门航道内的航行方法，并提出在虾峙门航道附近水域航行的注意事项。     

虾峙门航道大小型船舶间的避让

虾峙门航道狭窄而且通航密度大,特别是大型船舶与小船间的避让不协调,从而导致紧迫局面和碰撞事故的发生。文章阐述了虾峙门航道的特点,大型船舶和小船的各自操纵特性以及虾峙门航道里的避让方法,以供船舶驾驶人员在通过虾峙门航道时参考。     

天津港水深动态维护研究

结合天津港深水航道建设和使用情况,在应用适航水深的基础上,论述了采用水深动态维护(适航增深、水深浅点处理)等技术的可行性。     

长江下游安庆港及其航道泥沙沉积原因的分析

安庆河道位于长江下游，长度50km。安庆港位于安庆河道北岸。从1880年至1984年，长达23．2km的安庆港岸线很稳定，岸线平均水深大于9．6m，安庆水道平均水深大于13．9m，成为长江中下游天然深水港。1984年以来，安庆港被泥沙沉积，安庆水道因江心洲浅滩的沉积趋向恶化，在枯水期安庆港西区和江心洲浅滩的水深分别小于4m和3．6m，影响航运。本文根据地理调查，近120年航行图的比较，对航道水深的测量，对官洲河岸整治、封堵汉道、采砂作了评述，着重研究了1984年以来安庆河道主流线变化和安庆港与江心洲浅滩的沉积。这些研究成果对安庆港及其航道治理和长江中下游港口与航道建设均有重要的参考价值。     

对超大型船舶实施护航拖轮监护的探讨

分析了宁波-舟山港南航道弯曲复杂、狭窄难行的安全风险。阐述了对超大型船舶实施护航拖轮监护的必要性和可行性。得出结论:采用护航拖轮对超大型船舶实施监护是一种安全高效的减少航行风险的措施。最后提出了对超大型船舶实施护航拖轮监护的初步方案。     

“弗伦特佩奇”号船锚地碰撞事故分析

介绍了超大型油船"弗伦特佩奇"号在锚地碰撞搁浅的事故和救助经过,认为其原因是港口当局没有安排好适宜的出港时间,该船船长对超大型船舶的操纵性能缺乏应有的认识和实践且没有尽责等,得出驾引人员在进出港前要充分熟悉港口航道锚地等情况的结论。     

海门港外航道通航条件研究

海门港外航道水深浅（最浅处达１．２ｍ）且距离长，吃水深的重载货轮都须乘潮进港。本文针对海门港验潮井的历史演变，考证了近年来海门港航道的稳定性，同时指出当前外航道参照潮汐预报点的数据代表性不佳，提出在外航道“白沙”设一潮汐预报点供重载船舶乘潮作业参照，为海门港外航道通航提供新的航海保证条件。     

基于模糊综合评价法的连云港港主航道通航环境风险评价

根据影响连云港港主航道通航安全诸因素的特征,应用模糊综合评价方法,对连云港港主航道的通航环境进行风险评价。评价目的在于通过分析影响连云港港主航道安全的因素,综合评价连云港港主航道的安全状态,并找出目前影响通航安全的主要因素,可供安全管理决策参考。     

长江口深水航道南北两侧可航水域开发、使用的可行性探讨

长江口深水航道是目前船舶进出上海港和进出长江沿岸各港口的咽喉要道。随着船舶大型化的发展趋势以及重栽船舶的日益增加,使得进出深水航道的船舶密度趋于饱和。为防止深水航道航行条件的恶化,保障航行安全,“开发、使用深水航道南北两侧可航水域”成为一个值得探讨的方案。     

江苏射阳港3.5万吨级进港航道回淤特征研究

基于实测水文和地形资料对射阳港3.5万吨级进港航道开挖以后的回淤特征及回淤机理进行研究。结果表明:射阳港所在海域受废黄河三角洲冲刷泥沙输移的影响,含沙量较高,为航道回淤提供了丰富的泥沙来源;进港航道年回淤量为995万m³,其中导堤掩护段占全航道回淤量的93%,该段平均回淤强度可达5.0 m/a,高于开敞海域段的0.6 m/a。导堤掩护段航道回淤主要是由于涨潮期带入的高含沙水流在憩流时刻形成悬沙落淤所致,航道两侧滩面上的流泥归槽以及洪季期间上游河流的开闸泄洪对航道回淤也有一定贡献。     

GPS PPK潮位测量技术在疏浚测量中的应用

提出了利用GPS PPK潮位测量技术进行超长航道疏浚工程测量水位控制的方法,并在天津港30万t级航道疏浚工程中得到了效果验证和实际应用。GPS PPK采用的是后处理相位差分技术,其作用距离不受数据传输的约束,可以达到50～80 km,相对于GPS RTK无验潮水深测量、潮位推算技术等远距离潮位控制方法,具有精度高、可靠、现势性好等优势,在超长航道的水位控制方面具有较高的推广价值。     

徒骇河富国作业区至东风作业区河段通航水流条件分析

建立了适合徒骇河多弯特点的曲线二维潮流数学模型,模型中考虑了取水和分汇流问题.首先采后对徒骇河富国作业区至东风作业区河段通航设计方案进行模拟,重点对设计方案中的码头泊位、航线调整、取水口、候潮区等代表河段的工程前后水流条件进行分析.研究成果表明航道设计方案通航水流条件良好,可满足设计船型通航要求.