论船舶在海上航行途中的绕航及相应的法律责任

本文全面地介绍了《海牙规则》、各国法规、合同对船舶在海上航行途中绕行的法律规定，论证了正当／合理绕航、不合理绕行及相关的法律含义和责任。     

船舶“非在航”结束、“在航”开始的时刻就是“开航当时”的时间

我国海商法第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。由此可见，承运人在“开航道和开航当时”是法律规定保证船舶适航的时间范围，承运人对开航以后发生的船舶不适航不承担责任，所以如何准确，合理地界定“开航当时”，对于确保运输双方的责任与权利有重要的意义。对如何认定“开航当时”的时间标准，在学术界历来存在较多的争议。本文试图从船舶操纵技术与海运实务出发，从分析船舶“在航”与“非在航”状态的角度出发，对“开航当时”时间界定问题提出一些建议和看法。     

浅谈绕航的法律后果

○引言有关船舶的绕航行为,一直是海商法中一个比较敏感的问题,也产生了许多错误和混淆,因此,得到了航运和司法界有关人士的重视。普通法下,承运人一旦绕航就会被视为货物的保险人而承担严重的法律责任;1924年的海牙规则,在其第4     

无船承运人风险及防控(四)简

本文所及承运人,既包括实际承运人,也包括契约承运人。无船承运人在业务开展过程中存在着诸多风险,例如契约承运人风险,不合理绕航风险,货物损坏和灭失责任风险,错误与疏忽风险,第三者责任风险,相关罚款、关税与费用风险以及提单风险（包括倒签提单、无单放货、电放、套约、提单管理不善及提单欺诈等风险）。     

关于实际承运人识别中的几个法律难题

实际承运人系《汉堡规则》与我国《海商法》构建的重要制度。如何识别实际承运人是司法实践中的难题。理论联系实际,对实际承运人地位的举证责任、实际承运人的法律适用、提单承运人与实际承运人的关系、船舶所有人撤船对实际承运人法律地位的影响等重要问题进行深入探讨,提出自己的观点。     

无船承运人风险及防控（三）

本文所及是指广义范畴的无船承运人,它既包括实际承运人,也包括契约承运人。无船承运人在业务开展过程中存在着诸多风险,例如契约承运人风险、不合理绕航风险、货物损坏和灭失责任风险、错误与疏忽风险、第三者责任风险、相关罚款、关税与费用风险以及提单风险（包括倒签提单、无单放货、电放、套约、提单管理不善及提单欺诈等风险）。本文拟通过各种不同类型的案例加以深入分析,有针对性地提出一些风险防范的措施与建议,供大家分享。     

无船承运人风险及防控（一）

本文所及是指广义范畴的无船承运人,它既包括实际承运人,也包括契约承运人。无船承运人在业务开展过程中存在着诸多风险,例如契约承运人风险,不合理绕航风险,货物损坏和灭失责任风险,错误与疏忽风险,第三者责任风险,相关罚款、关税与费用风险以及提单风险（包括倒签提单、无单放货、电放、套约、提单管理不善及提单欺诈等风险）。本文拟通过各种不同类型的案例加以深入分析,有针对性地提出一些风险防范的措施与建议,供大家分享。     

甲板箱的运输责任

为明确甲板箱运输责任问题．对甲板箱和传统法律框架下的甲板货进行比较，分析集装箱提单甲板货选择条款的内容和意义以及承运人对甲板箱负有的义务，认为应当根据承运船舶的实际情况判断甲板箱是否属于传统法律意义上的甲板货。在运输甲板箱的情况下，承运人仍然应当克尽职责使船舶适航，妥善管理货物，并遵从托运人的特殊要求，     

无船承运人风险及防控（二）

本文所及是指广义范畴的无船承运人，它既包括实际承运人，也包括契约承运人。无船承运人在业务开展过程中存在着诸多风险，例如契约承运人风险、不合理绕航风险、货物损坏和灭失责任风险、错误与疏忽风险、第三者责任风险、相关罚款、关税与费用风险以及提单风险（包括倒签提单、无单放货、电放、套约、提单管理不善及提单欺诈等风险）。本文拟通过各种不同类型的案例加以深入分析，有针对性地提出一些风险防范的措施与建议，供大家分享。     

中国及附近海域船舶对台风的避让

西北太平洋,尤其是中国及其附近海域是船舶航行比较密集的区域,也是台风活动非常频繁的海域。成功避让台风不仅意味着保证船舶安全,还需要避免不合理绕航、滞航等带来的时间和经济损失。台风的活动是有一定的规律的,不断积累和交流在该区域内的避台经验对于驾驶员来说十分重要。介绍了几条具体航线上的避台措施,供船舶驾驶员参考。     

试论船舶“开航当时”的法律认定

在船舶开航前和开航当时，谨慎处理使船舶适航是承运人的法定义务。然而如何认定船舶是否为在航船，在司法实践中却有不小的争议。此文试图通过对当前一些主要观点的分析，来解决船舶开航当时的法律认定问题。     

不合理绕航的合同责任

通过介绍英美法尤其是英国法的不合理绕航合同责任的演变过程,对不合理绕航与根本违约制度的关系进行分析,提出随着根本违约制度的演变和海上保险业的发展,不合理绕航的合同责任也应当视主观过错、损害后果的严重程度而有所区分,不能一概认定为根本违约的观点。     

船舶适航份内事 货物损失船方责

这是一起海上货物运输纠纷案,中心问题是海运中承运人的责任问题。海上运输纠纷是最常见的海事纠纷之一。要正确处理此类纠纷首先要明确法律中规定的承运人和托运人双方的基本义务,其中,使船舶适航是承运人的一项基本义务,现来看一下有关的法律规定:     

承运人在驾驶或管理船舶上的疏忽或过失免责问题的法律探讨

本文从理论 和实务两方面对承运人因驾驶或管理船舶方面的疏忽或过失的免责问题在法律上进行了充分的探讨，并以相关的案例提供了支持。     

无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体

“无船承运人”,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC(Federal Maritime Commission)的General Order4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人,自     

海上货运合同的法律适用问题

海上货物运输合同法律适用的现状 我国<海商法>和<合同法>都对货物运输合同的有关问题作出了规定,两者之间存在着明显的区别.比如<海商法>第51条第一款列举了十二项承运人免责的理由,其上第1项规定对于"船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失",承运人不负赔偿责任;第12项规定对于"非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因",承运人不负赔偿责任.     

论承运人对旅客人身伤亡赔偿责任限制——以我国水路旅客运输为视角

水路运输尤其是海上运输具有特殊的风险,赔偿责任限制是平衡承运人权利与义务的一项特殊制度。目前我国法律对于水路旅客运输中承运人对旅客人身伤亡的责任限制的规定存在诸多问题,主要表现为法律适用不统一,责任限额过低且因航区的不同数额不同,旅客国籍不同限额也不同等问题。本文拟对这些存在的问题予以分析,并提出相应的对策,以期对水路旅客运输中承运人的责任限制制度的修改与完善提供些许建议。     

媒体之音

灾害性天气规避及航行方案选优系统 当船舶绕避大风浪天气系统或大风浪区时，所制定的绕航方案必须满足2个条件：一是必须保证船舶的航行安全，即一定要绕开对船舶构成威胁的大风浪区：二是在能保证船舶航行安全的条件下，尽可能少绕远。以节省船期和燃油消耗。     

多式联运承运人若干问题

阐述多式联运承运人一些基本问题,指出多式联运承运人与无船承运人之间的区别和联系;探讨多式联运承运人的责任期间及责任范围,对当前关于多式联运承运人的一些争议给出自己的一些看法:认为法律规定的多式联运承运人的责任期间存在一些不合理的地方,多式联运承运人应该对迟延损失负责,当其自己从事海运区段运输时享有限制海事赔偿责任的权利。     

试论船舶“开航当时”的法律认定

在船舶开航前和开航当时,谨慎处理使船舶适航是承运人的法定义务。然而如何认定船舶是否为在航船在司法实践中却有不小的争议。本文试图通过对当前一些主要观点的分析,来解决船舶开航当时的法律认定问题。