气门之道 引擎气门技术演进

气门数目 过往发动机的气门数目不多，每个汽缸仅有两个气门，负责一进一排。两气门发动机设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好。     

发动机气门间隙“两排不进”的调整方法

目前，虽然新型汽车发动机型号复杂，但都可以运用“两排不进”法来调整气门间隙。所谓“两排不进”法就是把气缸的工们＠序划分为4种情况。“两”表示该缸的两个气门都可以调整，“排”表示该缸只调然气门，“进”表示只调进气门，“不”表示进排气门都不可调。下面分别举例加以说明。14缸机如丰田12R发动机气缸工作顺序为l－3－4－2，当第1缸活塞处于压缩行程上止点时，意思是第1缸可调进、排气门，第3缸可调排气门，第4缸两个气门都不能调，第2缸可调进气门。当第4缸活塞位于压缩行程上止点时，意思是第4缸可调进、排气门，第2缸可调排…     

柴油发动机配气机构常见故障原因分析

气门损坏气门损坏有以下形式和原因:①气门烧蚀。主要是排气门,由于材质不良或排气温度过高,引起气门锥面烧蚀;或者因气门座变形,引起锥面烧蚀。此外,气门间隙太小,或气门弹簧太软,造成漏气而将气门烧蚀。②气门断头。多数是制造质量所引起。气门断头对柴油发动机来说是很危险的,气门头掉到活塞顶部,会把活塞与汽缸盖顶坏。当气门间隙过小或汽缸内有异物时,将顶坏气门头,甚至使其断头。③气门座圈脱落。     

40Cr钢喷焊强化制造排气门研究

针对排气门材料短缺且不能满足日趋发展的发动机要求，提出用４０Ｃｒ钢喷焊强化代替俩排气门材料，并从强度，组织金相等多方面进行了可行性化证。对比试验及装车考核说明用４０Ｃｒ钢喷焊强化制造的排气门比现排气门寿命更长，能提高３倍以上。     

发动机排气门锻造拉模的研究

本文介绍了150系列柴油机4Cr14Ni14W2Mo排气门的电热银锻造工艺及其锻模的设计，着重叙述了为解决其锻模易损件凹模的失效、拉模机理等问题所进行的分析和研究，并提出了防止发动机气门凹模拉模失效的工艺技术措施。     

发动机排气门盘底部腐蚀坑形成原因分析

某发动机运行一段时间后,拆检发现排气门盘底部存在黑色斑点区。为此,对该区域进行了化学成分分析、宏观/微观分析、能谱成分分析及金相分析。结果表明:斑点区产生的原因是排气门盘底部经高温腐蚀形成了腐蚀坑;腐蚀坑内存在S元素,并认为由于S形成的化合物沉积在排气门盘底部,腐蚀并破坏了排气门表面形貌。     

四冲程发动机配气机构维修要点

1顶置凸轮轴配气机构 a)气门和气门导管发动机在工作过程中,气门在气门导管导向下作往复直线运动,以保证气门与气门座良好的密封.由于气门导管承受着250℃～300℃的高温且润滑条件又差,极易磨损.     

为气门间隙正名

众所周知,所有内燃机均有进气门和排气门,进排气门与气门座工作面要求配合很严密,不允许漏气,由此而知气门是没有间隙可言的,因此,目前通常说的“气门间隙”是不准确的,严格来讲也是不科学的。该给“气门间隙”另定一个更为准确的名称,这事我想了很久。     

粉末冶金TiAl基合金排气门的研制

与常用的钢质排气门相比，TiAl基合金排气门的耐高温，抗磨损，抗氧化和导热性等性能更好，而且质量减轻一半，本采用元素Ti,Al粉末混合，冷等静压和径向热压相结合的工艺，制备出高径比为10．7，密度为3.79g/cm^3的粉末冶金TiAl基合金汽车发动机排气门，为制备合格的TiAl基合金排气门探索了一条新的途径，同时指出，要大范围应用TiAl在排气门必须降低其成本。     

铌铬钼钒铸铁排气门座的研究和应用

为提高新型汽车发动机排气门座的耐磨性,第一汽车制造厂研制了铌铬钼钒铸铁排气门座。经1000h 台架强化试验和25000km 道路试验表明,用这种材料制造的排气门座性能良好。     

"两次调整法"快速调整气门间隙的技巧

一、气门间隙的意义 进、排气门头部直接位于燃烧室内，而排气门整个头部又位于排气通道内，因此受到的温度很高。在如此高温下，气门会因受热膨胀而伸长。由于气门传动组零件都是刚性体，假如在冷态时各零件之间不留有气门间隙，受热膨胀的气门就会使气门关闭不严而漏气，导致发动机功率下降、燃油消耗增加、     

电气-机械式气门驱动(EMVT)(三)--未来的气门驱动概念

由于电气-机械式气门控制机构带来了气门封闭和气缸封闭的可能性，使得屐机的运行模式变得非常灵活。图12示出了一辆带电气-机械式气门控制机构的概念汽车四气门四缸机运行特性场制定的不同的运行策略在低于1400r/min的转速范围，直到某一个中等负荷值，发动机都是以两个气门方式运行的。随着发动机负荷或者转速的提高，     

广本新雅阁发动机的i-VTEC系统(上)

广本新雅阁(2.4L)的i-VTEC系统是VTEC VTC组成的高智能化气门正时和气门升程电子控制装置,结构框架图如图1所示。VTEC系统可以控制发动机在低转速区域和高转速区域时的气门正时和气门升程;VTC系统能根据发动机负荷对气门相位进行连续控制(可变凸轮相位)。所谓i-VTEC系统就是融合了上述两项技术的新系统。通过VTEC对气门升程,VTC对气门重叠(进气门和排气门同时开启的状态)进行周密的智能化控制,从而使大功率、低油耗和低排放这三个具有不同要求的特性都同时得到提高。其排放达到了欧-Ⅲ标准。     

156FM汽油机二气门改四气门的可行性探讨

1前言 156FM汽油机是广州摩托集团公司摩托车用发动机的主导产品,装配多种型号的整车.随着国际和国内摩托车市场竞争的日趋激烈,必然导致发动机研究和制造技术水平的激烈竞争.公司近期又开发了多种外观新颖的整车,却由于发动机仍是老面孔,很难在市场上掀起新的热卖点.156FM汽油机二气门改四气门,提高发动机制造技术的档次,改善发动机的性能,势在必行.     

观行业之势行潮流之端——多气门装备轰轰烈摩托

多气门发动机是在两气门发动机基础上增加进气门和排气门,提高进气效率,通过吸入更多的新鲜混合气,使汽油燃烧更充分,作用于活塞上的力量更大,进而提高发动机功率和扭矩,产生更大的输出力量.     

针对米勒循环和阿特金森循环的发动机配气机构公差在线调节

进气歧管压力测量可用于检测特定发动机的实际气门正时,从而可在线调节气门关闭状态,并与参考发动机进行有效匹配。这在很大程度上补偿了由制造过程引起的进气门和排气门公差,并使发动机以最佳气门正时运行。VitescoTechnologies公司正计划将该方法用于量产发动机。     

发动机配气机构的结构及组成

配气机构的功用是按照发动机每一汽缸内所进行的工作循环和点火次序的要求,定时开启和关闭各汽缸的进、排气门,使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入汽缸,废气得以及时从汽缸排出。在压缩与膨胀行程中,保证燃烧室的密封。配气机构可从不同角度来分类:按气门的布置分为气门顶置和气门侧置式;按凸轮轴的布置位置分为下置式、中置式和顶置式;按曲轴和凸轮轴的传动方式分为齿轮传动式、链条传动式和齿带传动式;按每汽缸气门数量分,有二气门式和四气门式等。气门式配气机构由气门组和气门传动组组成。气门组包括气门及与之相关联…     

发动机排气门失效仿真分析

文章基于国内外对汽车发动机气门失效的研究现状,从工况方面出发,分析了导致气门失效的主要考虑因素,并根据气门的工况特征,采用有限元法进行了排气门在燃烧载荷、冲击载荷、温度载荷情况下及气门偏心异常条件下气门应力分布的研究,最后基于应力进行了气门的疲劳分析。结果表明,异常情况下,气门和气门座交接面处应力异常增大,疲劳损坏对气门的寿命影响很大,有可能是造成本次失效的主要原因。通过分析,也可为气门的失效分析和气门的优化设计提供理论依据。     

气门行业生产技术现状浅析

我国汽车工业在改革开放的形势下,随着国民经济的大幅度增长而迅速地发展,作为汽车发动机主要零件之一的气门产品,应认真紧跟形势,相应发展。从全国气门情报网资料得知,我国生产气门厂家40多个,分布于20多个省、直辖市,工厂虽多,但规模不大,产量不高。其中,年产400万只以上的仅有济南汽车配件厂、湖北气门厂、上海气门厂和武汉气门厂4个厂。全国气门产量一年总计为4000     

一起船舶辅柴油机排气门烧损事故的原因分析

1 事故简介 某外轮是一艘4万吨级的散货船,1986年建造出厂,安装3台型号为YANMAR6M-200L-ST柴油发电机,单机额定功率为550 kW,额定转速720 r/min,行程260 mm,缸径200 mm,燃烧180 mm2/s重油,气缸盖采用灰铸铁铸造,进排气门采用双门结构,排气门座系水冷却. 1999年1月航行途中,发现该轮3号辅机排温普遍比1号、2号辅机高出50 ℃(负荷相同的情况下),即航行中单机运行、270 kW的负荷时,1号或2号辅机各缸排温340 ℃左右,而3号辅机则高达390 ℃,个别缸达到400 ℃以上,而该机设计极限温度为410 ℃.2月初,3号辅机因运行5 000 h,故对其进行常规保养性吊缸,吊缸后发现2号缸排气门严重烧损.于是对各缸气门清洁,过度磨损的气门换新,研磨后装复,整机喷油嘴更换.吊缸后运行,排温稍有改善,但仍然比1号、2号辅机高30℃到50℃不等.1999年6月20日,发现其排温进一步升高,在270 kW负荷下,各缸排温超过400 ℃,通过爆压测定,2号、5号、6号3个缸爆压低而排温高,排气门严重烧损.