合理利用大机作业 有效解决曲线提速改造施工的“瓶颈”

根据铁道部、路局的要求，蚌埠铁路分局在2003年12月8日前全面完成新一轮提速扩能工程。我分局管内津浦线曲线改造105条，其中工务部门负责施工83条，为了最大限度减少对津浦繁忙干线运输的影响，路局确定施工封锁时间180—205分钟，封锁前1小时限速35km／h，开通后首次60km／h，二次80km／h。因此如何确保拨道合拢、起整、焊接等关键工序作业时分，从而正点开通线路；同时如何满足开通后首次由25km／h提到60km／h的施工条件?可见：正点开通线路和提高开通速度是曲线改造施工的两个“瓶颈”，而确保施工点内的作业效率、施工后轨道强度和几何尺寸的及时恢复是问题的关键，因此充分发挥大型机组优势是势在必行的。     

提速后轨道动态检测结果的变化及对策

经1998年10月全面提速，我局沪宁线线路最高允许速度已由原来的120km／h提高至160km／h，其他线路允许速度均有较大幅度提高，这给工务部门带来了更高、更严的要求，同时更给轨道的动态检测、“轨控”工作带来了新的问题。     

我国铁路客车转向架技术发展的概述(续完)

经过近10多年的发展，我国铁路旅客列车运行速度（120km／h）结束了近40年的徘徊，在既有干线上提速后实现了160km／h运行，并迈向最高运营速度200km／h，为实现中国铁路200km／h以上高速运行打下了技术基础。     

法国TGV高速化和新技术开发

法国高速铁路曾经创造了最高速度574．8km／h的世界纪录，1985年新TGV在线路上试运行6个月以后，将运营速度提高到270km／h，1989年大西洋线开通运营速度提高到300km／h，2007年6月TGV东线又提高为320km／h。在2006年地中海高速线上实际运行试验速度达350km／h的总运行距离超过4500km。法国在高速铁路技术领域取得以下研究成果：链型悬挂接触网的导线张力由25RN提高到28kN，使用轻型受电弓对于弓网振动是合适的，     

浅谈高、中、低速客货共线铁路最小曲线半径适应性

简述我国铁路干线的能力适应情况，并对高（350km/h）、中速（200km／h）共线模式所选用的半径是否适应近期高速（250km／h）、中速（160km／h）及低速（120km／h）匹配的客、货混运模式进行了分析研究．     

法国研究350km／h的高速铁路

2004年10月18日，法国国家铁路宣布，将对今后在TGVEst的高速铁路运行速度提高到350km／h的可能性进行研究。在TGV Mediterranean线路上的某一区段上曾经试验过320km／h，有可能最终在该线路上实现320km／h。     

宁安城际铁路速度目标值探讨

宁安城际铁路是长三角城际客运铁路网的重要组成部分。探讨了合理的宁安城际铁路的速度目标值，以最大限度的发挥本线的潜力和优势。根据研究结果，直达列车运营速度近期200km／h，站站停列车160km／h，基础设施250km／h，能满足预期要求，实现经济效益的最大化，符合铁路高速化发展趋势。     

既有线提速至200 km/h工务存在的问题及其对策

研究目的：第六次大提速中我国铁路既有线提速200km／h的线路延展里程达到6003km，与低速相比较，200km／h对工务提出了更严格的要求，特别是在我国既有线提速200km／h要同时满足200km／h动车组、120km／h货物列车、25t轴重双层集装箱共线运行。为使广大工务工作者更好地适应200km／h的高标准、高平顺性的要求，本文主要从作者亲身参加第六次大提速多次试验中发现的14个问题，对晃车现象进行分析，反思在设计、施工，验收、养护维修等方面普遍存在的问题，初步提出了200km／h地段工务在检测、作业、复测、安全、管理、培训等方面对策和应进一步研究的问题。研究结论：适应200km／h的高标准，提出工务工作的初步对策，包括：检测问题，作业问题，加强钢轨管理问题，轨道结构，长波长检测，大机配套，道碴管理问题，消除曲线、道岔位置不准、坡度不准的问题，试验确定200km／h轨道动态、静态不平顺容许偏差管理值的问题，加强人员培训，建立健全各项管理制度，保证天窗配套，做好路基排水，抓好治安防范、防盗、防护等问题。并提出下一步应重点研究：大机的引进及配套，静态检测工具和工区作业工具的研发，预防性打磨规律的摸索，弄清路基沉降规律以确保过渡段刚度均匀；提高桥梁抗挠曲变形的刚度，通过设计、制造、施工等多个方面综合采取措施提高道岔结构本身和岔区的平顺性，以及既有线客车提速200km／h对桥梁的振动问题和疲劳问题。     

法维莱运输集团参与了世界铁路最高速度记录的创造

2007年4月3日，法国阿尔斯通公司制造的V150列车，创造了574．7km／h的新记录，从而意味着列车在铁路轨道上可以以超过普通货物运输飞机的速度500km／h-550km／h运行。     

高速电动车组的发展及其在我国的应用探讨

分析国外300km／h高速动车组发展动态，认为受关键参数的限制，300km／h的速度是一个重要临界值。在此速度之下，动力集中与动力分散两种方式都能适应；在此速度之上，动力分散为佳。提出我国必须坚持科研开发与应用紧密结合的原则，在充分试验并巩固200—250km／h电动车组技术的平台上，应向开发300km／h电动车组技术推进。建议对总体方案进行深入比较后，再确立最佳方案为好。     

200 km/h动车组制动控制装置试验台简介

随着我国200km／h动车组技术的引进和生产，急需配备相应的试验装备。200km／h动车组制动控制装置是关系到列车安全运行的关键装置，而目前国内尚无对其性能进行检测的试验装置。为此，四方车辆研究所研制开发了具有良好兼容性的200km／h动车组制动控制装置试验台。     

本期导读

我国200km／h速度等级机车转向架主要技术特征的探讨：200km／h的旅客列车有动车组的牵引模式，也有机车牵引客车的模式；我国铁路具有的客运量大、流动性广、集中性强的特点，机车牵引客车模式的200km／h旅客列车还是大有用武之地的。     

动车组制动系统技术分析探讨

论证和分析了国内外动车组制动技术的现状与发展趋势，探讨了我国200km／h～350km／h动车组制动系统设计方案。     

从中国和亚洲铁路看日本铁路

近年来，亚洲高铁迅速增长。2010年12月3日，中国CRH380A营业高速列车创下486．1km／h的记录，虽不及TGV营业列车改进试验车的515．3km／h的速度，     

超导磁悬浮列车创载人试运行581 km/h的吉尼斯世界记录

JR中央铁路和铁路技术研究所一起宣布：吉尼斯世界记录有限公司于2月16日证明“载人超导磁悬浮列车最高速度达581km／h”。581km／h这一速度是2003年12月2日在Yamanashi磁悬浮试验线上创下的，它打破了自己于1999年创下的552km／h的记录。为给商业运行证实技术的可靠性和耐用性，目前正在延伸的18．4km试验线上进行反复的试运行。     

“中华之星”开始载客运营

2005年8月1日上午10时，我国目前设计速度最高的交流传动电动车组“中华之星”，自沈阳运载第1批旅客200余人。准时驶进河北山海关车站，完成了它的首次载客运输行程。全程400km，用时仅3h，运行速度160km／h。“中华之星”设计速度270km／h，2003年初在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了321．5km／h的“中国铁路第一速”。     

新线开通60km／h行车速度施工技术

长期以来，新线首次开通限速15km／h，最高限速45km／h，严重影响铁路运能。本文就我单位工程实践，对提高新线首次开通速度的施工技术措施作一些探讨。     

首列地铁宽体车辆在株洲下线

2004年12月18日，由株洲电力机车厂生产的国产首列具有国际水平的地铁车辆竣工下线。列车设计最高速度为100km／h，最高运行速度为80km／h。     

台湾高速路项目桃园站及邻接隧道环控系统设计

1 项目简介 台湾高速铁路(HSR)系统的设计日客运量超过300000人次，预期正常时速为300 km／h，最高时速可达350 km／h，从而缩短北南交通时间90min。……     

铁路将首次在既有线开行速度为120km/h的货物列车

2006年11月23日全路货车运用工作现场会在西安召开。会议动员全路货车运用部门紧急行动起来，全力以赴做好第六次大面积提速调图的各项准备工作，解决影响提速安全的突出问题，努力实现货车运用工作现代化，确保第六次大面积提速调图顺利实施。第六次大面积提速调图将首次在既有线开行120km／h货物列车，并与200km／h及以上的旅客列车混线运行。确保客货列车运行安全、货车运用质量，将是货车运用工作的重中之重。