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2004年在新潟县中越地震时发生的上越新干线车辆脱轨事故,到2006年10月23日已经2年了.为了防止今后再次发生这样的事故,JR东日本铁路公司使用新干线营运车辆进行了地震发生时防止客车脱轨措施的验证及相关试验.JR东海铁路公司也从2006年10月中旬开始,对其自主开发的相关措施进行试验. 相似文献
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日本上越新干线列车脱轨事故探究 总被引:2,自引:0,他引:2
日本新县中越地区于2004年10月23日发生里氏6.8级浅层直下型地震,地震引起线路剧烈横向晃动和上下起伏震动,导致列车脱轨。在新干线沿线加大地震早期检测预报系统布设密度,研究新的地震波检测方法以及地震预报技术和装置。研究和试验L型防脱轨护轮轨,并对鱼尾板进行加厚改造。在转向架上安装振动加速度检测仪,提高制动反应速度。在转向架轴箱下面安装反L型车辆导向装置,车辆脱轨后,导向装置会钩住钢轨,防止车辆过远偏离轨道溜逸。用厚钢板包覆桥墩、向桥裂缝灌注树脂和用碳纤维布等方法对桥梁进行加固。通过对列车脱轨事故分析和采取的对策,为我国铁路建设提供参考和借鉴。 相似文献
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介绍了利用新干线无摇枕实物转向架模型车辆在大型振动台上模拟东海地震波进行大位移的激振试验.确认防脱轨装置对地震横向振动摇摆脱轨起到有效作用,对地震垂向振动的车辆摇摆运动、脱轨倾向和防脱轨保护的功能影响较小. 相似文献
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摘要:介绍了利用振动试验台研究东海道新干线标准结构有碴轨道条件下,车辆在地震情况下的脱轨机理,从激振频率和激振振幅2个角度出发,分别讨论了试验结果和仿真结果,两者较为吻合,可以互相验证。 相似文献
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列车脱轨的力学机理与防止脱轨理论 总被引:12,自引:4,他引:8
论证了:1)现行脱轨系数Q/P及轮重减栽率△P/Po的限值不能防止脱轨的根本原因是在于它们不能控制列车实际的Q/P与△P/Po不超过规定限值;2)列车脱轨的力学机理是列车桥梁(轨道)时变系统的横向振动丧失稳定,只要此系统横向振动是稳定的.列车车轮就不会脱轨掉道。提出了判别此系统横向振动是否稳定(即列车是否脱轨)的此系统抗力作功增量与输入能量增量准则。深入论述了:1)国内外此系统振动计算理论在计算模型、激振源、随机分析3个方面存在根本问题;2)列车脱轨能量随机分析理论。列出了12例列车是否脱轨的计算结果,所有对应于有实践结果的算例,其计算结果都与实际情况相吻合. 相似文献
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<正>2004年10月23日发生的新泻县中越地震中,上越新干线受到了损伤,"朱鹮325"号高速列车甚至发生了脱轨事故。此前也曾研究过铁路土木结构物的抗震补强设计方法,并且引进过早期的地震检测系统等,以这次的脱轨事故为契机,除了上述抗震措施的研究应用外,还应该寻求防止车辆脱轨与溜逸的对策。根据对车辆的各种研究可知,提高车体横向减振器的减振性能,抑制车辆的振动,可作为地震时有效的防脱轨对策。因此,以这类研究结果为 相似文献
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介绍了在新干线700系车组的开发中,为降低空气动力噪声,对车体外形、受电弓、超压母线所进行的改进。 相似文献
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介绍了为新干线开发的中心安装制动盘、均衡压力制动闸片和气动夹钳相结合的新型制动装置,经过试验台试验和实际FASTECH列车运行试验,证实这种新型制动装置达到了所要求的性能。对该新型制动装置进行了改进,以降低噪声。 相似文献
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日本新干线铁路噪声现状及控制 总被引:4,自引:3,他引:4
辜小安 《铁道劳动安全卫生与环保》2000,27(3):147-152
日本新干线新型列车噪声源以车辆下部噪声和受电弓噪声为主,其频率特性集中在500 ̄8000Hz范围内。距离铁路中心线25m、地面1.2m高处,列国通过最大声级水平为75 ̄76dB(A)。新干线采用的噪声控制措施主要为:新建线路全线97%区段设置声屏障,新型列车采用双受电弓并流线型化,加设受电弓罩,车辆表面平滑化,定期研磨钢轨等。文中结合我国铁路噪声现状及管理方式,提出加强我国高速铁路噪声控制研究、开发、管理的几点建议供参考。 相似文献
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介绍了新开发的日本新干线高速转向架的结构,以及对该转向架进行的主要性能试验. 相似文献