FTIR和色谱仪对甲醇汽油醛类排放检测结果的研究

在一台满足国III排放法规的多点电喷汽油机上,分别使用傅里叶红外光谱仪(FTIR)(在线)、气相色谱仪和液相色谱仪(离线),对同一工况和相同燃料条件下的甲醛排放物进行检测和对比。结果表明:FTIR检测的发动机尾气中甲醛排放规律与气相和液相色谱仪检测出的规律一致,但FTIR法的检测值要比色谱法高。另外,使用FTIR测量了常规车用三效催化转化器前后的甲醛、乙醛、甲醇等非法规排放,结果表明:随着掺醇比例的增加,甲醛和甲醇排放急剧增加,乙醛排放则减少。三效催化转化器对甲醇汽油掺混燃料的甲醛、乙醛和甲醇排放转化效果显著,经处理后,基本上可实现零排放。     

三效催化转化器和氧传感器的故障诊断

三效催化转化器故障诊断 三效催化转化器对发动机的排放控制具有极其重要的意义。没有三效催化转化器就不可能满足欧洲排放法规。第二代车载故障诊断系统(OBD-Ⅱ)具有对三效催化转化器进行故障诊断的功能。为了对三效催化转化器进行故障诊断，必须在它的上游和下游各装一个氧传感器(图1)。     

低比例甲醇汽油发动机排放建模与预测

在1台进气道多点电喷EQ491i汽油机上,采用AVL傅里叶变换红外光谱多组分分析仪SESAM-FTIR测量了燃用低比例甲醇汽油的排放成分。使用发动机循环模拟软件Boost耦合化学动力学软件Chemkin,建立了甲醇汽油发动机循环计算模型并用试验结果进行标定,模拟了甲醇汽油发动机中的常规排放NOx和非常规排放甲醛的生成情况。模拟结果表明,在相同工况条件下,随着甲醇比例的增大,甲醛排放基本呈线性增长。发动机负荷对甲醛排放影响不大,NOx排放主要受空燃比和燃烧温度影响。     

电喷汽油机燃用甲醇-汽油混合燃料的排放及催化转化特性研究

研究了多点电喷汽油机燃用不同掺混比的甲醇汽油混合燃料时的排放及催化器的转化性能。研究结果表明:在汽油机参数未做任何调整的情况下,甲醇对催化器前的CO、HC和NOx排放及其催化转化效率的影响与汽油机的转速、负荷和空燃比控制策略有关;随着甲醇汽油混合燃料中甲醇含量的增加,未燃甲醇的排放量变化不大,甲醛排放量增大,乙醇的排放量略有降低,乙醛的排放量很低并基本保持不变;醇、醛类排放经过三效催化转化器后基本接近零排放水平。     

醇醚燃料发动机非常规污染物排放特性研究

在1台经过改装的单缸柴油机上,采用气相色谱和FT-IR红外光谱检测技术,开展了进气道喷射DME和甲醇双燃料HCCI燃烧方式,以及进气道喷射DME、缸内直喷甲醇双燃料复合燃烧方式下,非常规污染物排放特性的试验研究。结果表明,在不同的燃烧方式下均检测到甲醛、乙醛、甲酸、甲酸甲酯等非常规排放物,且甲醛是非常规排放物中的主要成分。DME—甲醇HCCI燃烧方式下,在同一负荷下随着甲醇喷射量的增加,甲醛、乙醛、甲酸甲酯的排放都有所增加;在同一甲醇浓度下随着发动机负荷的增加,甲醛的排放增加,乙醛的排放减少,甲酸甲酯的排放先减少后增加。复合式燃烧方式下,甲醛的排放随着有效功率的增大呈先降低后升高的趋势;甲酸甲酯和甲酸的排放均随着有效功率的增加而减少,随着DME喷射比例的增加而增加。DME—甲醇HCCI燃烧方式下,甲醇排放量增加十分明显。     

丰田佳美轿车3VZ-FE型发动机排放控制系统的检修

丰田佳美轿车3VZ—FE型发动机排放控制系统主要由燃油蒸发排放(EVAP)控制系统、三效催化转化器、废气再循环(EGR)系统和曲轴箱强制通风(PCV)系统等组成。丰田佳美轿车3VZ—FE型发动机排放控制系统各装置位置示意图如图l所示，排放控制系统结构原理如图2所示。     

点燃式发动机在用汽车排放测试之稳态工况法

众所周知,怠速法适合用于检测机械控制的传统化油器发动机汽车的排放,但不适合用于采用电子控制汽油喷射、燃油定量闭环控制技术的发动机和三效催化转化器的现代汽车。所以,GB18285-2005规定,在机动车保有量大、污染严重的地区也可采用简易工况法。     

定期检查您的氧传感器--保证发动机动力输出最大、油耗更低、排放更清洁

氧传感器能够使得发动机在最大动力输出、低油耗的工作状态下,其排放更清洁。为了达到这个目标,氧传感器(位于排气系统中的三效催化转化器前方)必须保证最佳空燃比。在废气到达三效催化转化器前,氧传感器可以测量出废气中氧的含量,再把此信息传递给发动机控制中心——发动机管理     

汽油机掺醇燃烧甲醛排放及后处理适应性研究

进行了电喷汽油机燃用汽油和多种不同掺混比例甲醇汽油的试验研究,使用傅里叶红外光谱仪(FTIR)测量了普通三元催化器前后的甲醛排放。试验结果表明:甲醛排放量随掺醇比例、转速的增加而增大,随扭矩的增加先减少后增加;三元催化器对甲醛排放的催化转化效率随着掺醇比例的增加而减小;燃用M30以下低比例甲醇汽油时,催化器对甲醛排放的催化转化效率在多数工况都能达到85%以上,受工况影响并不明显;燃用M50以上中高比例甲醇汽油时催化器对甲醛排放的催化转化效率受工况影响较大,随着发动机转速、扭矩的增加而增加,在低转速低负荷下催化效率下降明显。     

汽车环保的新发展：稀薄燃烧发动机与新型催化转化器

现在,为了达到欧洲Ⅰ号排放法规所大量采用的三效催化转化器,是以发动机在很窄理想空燃比的范围(λ=1,空气与燃料的比为1:14.7)为基础的。但是,这种理想空燃比的发动机与三效催化转化器的结合,又是以提高燃油消耗(5％～8％)为代价而换取环保性能的。为了消除这些缺陷和满足更高的环保要求,一种直接喷射燃料的稀薄燃烧发动机和与之配套的催化转化器应运     

柴油机改装CNG发动机试验研究

采取优化标定的方法,对1台由柴油机改装的电控4缸CNG发动机进行台架标定,在综合考虑性能和排放的基础上,成功制取了主要相关MAP,并把试验结果与原柴油机的相关数据进行了对比分析。结果表明,电控CNG发动机与原柴油机相比动力性有所下降,但其排放明显优于原柴油机。     

车用汽油机排放净化装置的研究

探讨了有二次空气供给的热反应净化器(A)、有二次空气供给与EGR功能的热反应净化器(B)、有二次空气供给、EGR、热反应净化和催化转化等功能的排气净化装置(C)等3种方案对排气中CO,HC和NOx的净化效果;发动机台架试验研究结果表明,方案C对于汽油机排气中的CO,HC和NOx具有最佳的综合净化效果。     

生物制气—柴油双燃料发动机性能试验研究

分析对比了柴油机和生物制气—柴油双燃料发动机的万有特性、燃烧特性和比排放特性。结果表明,双燃料发动机可以较大程度地减少柴油消耗,NOx排放量显著降低,但后燃较为严重。双燃料发动机的燃烧始点落后于柴油机,除低转速大负荷外,最高燃烧压力和最大燃烧压力升高率均低于柴油机,最高燃烧压力与最大燃烧压力升高率对应相位均滞后于柴油机。     

CNG—柴油双燃料电控发动机试验研究

将高压共轨柴油机改装成CNG—柴油双燃料电控发动机,利用自行开发的快速原型控制系统来控制天然气的燃烧,保证天然气掺烧后发动机的动力性和燃用纯柴油时保持一致。分析了天然气掺烧替代率在不同负荷时对有效热效率和有害排放物(CO,HC,NOx)及烟度的影响。结果表明:天然气掺烧替代率可以达到80%左右;掺烧后的有效热效率在中低负荷时要低于燃用柴油,高负荷时和燃用柴油一致;掺烧后的烟度明显降低,HC排放明显升高。     

探析汽车发动机降低排放技术

文章围绕汽车发动机排放造成的危害展开研究,结合现阶段汽车排放降低技术应用及发展现状,从燃油技术、尾气处理、燃油质量控制、发动机体积控制及新能源燃料替换几方面,着重分析了汽车发动机降低排放技术及其应用价值,为相关行业人员提供了理论参考,进一步推动汽车发动机排放控制技术发展,有效提高了汽车排放降低效果。     

发动机缸内机油消耗途径及影响因素分析

阐述了发动机缸内机油主要通过活塞环"泵油"、机油因往复运动惯性力作用被抛入气缸、机油通过环开口间隙流入燃烧室以及缸壁油膜蒸发损耗等途径消耗,影响发动机缸内机油消耗的因素主要有缸套活塞组件的设计和变形、发动机的运行工况、机油压力和机油本身品质等。     

采用排气循环技术改善车用柴油机NOx的排放特性

在增压中冷直喷式柴油机上，通过采用排气再循环（ＥＧＲ）的技术措施，分析研究了ＥＧＲ在不同条件下对柴油机ＮＯｘ的排放特性及其工作过程的影响，指出了ＥＧＲ抑制ＮＯｘ排放量的原理和具体效率。     

EGR在柴油机中的研究应用

将微粒捕捉氧化系统和EGR系统相结合 ,提出一种将EGR应用于柴油机的可行方法 ,并测录了NOx ,CO ,HC排放随EGR率的变化及EGR率对发动机性能的影响。试验表明发动机处于中小负荷工况时 ,采用EGR的效果很显著 ;当EGR率为 30 %左右时 ,发动机的排放及综合性能较好 ;发动机在大负荷工况时 ,不宜采用EGR。     

EGA车用发动机的排放控制技术

以克莱斯勒公司MPV车所用的电控燃油喷射发动机为例 ,介绍了该发动机在综合应用各项排放控制技术方面的净化效果。这些技术的实际应用给我们提供了参考和借鉴     

柴油机低排放燃烧系统研究

针对某款匹配株式会社电装第3代180 MPa电控高压共轨喷射系统和采用EGR方案的全新开发的国Ⅳ平台中型柴油机,研究了其3种不同燃烧室形状与喷油器匹配的燃烧规律,结果表明大径深比带翻边结构的2#燃烧室与8×810×150型号喷油器更加适合低排放燃烧系统开发要求。采用STAR-CD计算模拟软件,对油束落点与燃烧室的运动情况进行模拟分析。结果表明,模拟计算结果与试验结果基本一致,从而验证了试验的准确性和模拟计算的可靠性。