望江岭隧道出口进洞方案设计

攀(枝花)田(房)高速公路望江岭隧道右线出口段,穿越厚层第四系混合堆积层,由块石、块石夹(质)土、小块石夹(质)土、黏土质角砾、含角砾低液限黏土等交错堆积构成.厚度约0～33.9 m,成因复杂、松散、稳定性差,且隧道洞口段浅埋、偏压.为确保洞顶上方的108国道畅通安全,经综合比较,进洞方案以"先稳坡、后进洞"为指导原则,采用了土钉墙、抗滑桩板墙反压回填水泥混合土以及洞内支护加强等措施,成功实现了安全进洞.结果表明此进洞方案合理.可为类似工程提供借鉴及参考.     

尤特郦隧道：采用扩孔式隧道掘进机最后贯通

2006年5月中旬在尤特郦隧道工地举行了盛大的庆祝活动：扩孔式隧道掘进机（简称TBE）将主施工段预先挖掘的第二条隧道孔导洞扩大为第二条隧道孔。这标志着尤特郦隧道的全部挖掘施工圆满结束。与此同时，敷设了永久衬砌。本文也将对此进行论述。[编者按]     

浅谈对隧道超前小导管注浆的质量管理

文章介绍承秦高速公路一合同段青石岭隧道超前小导管加钢支撑辅助开挖的施工工艺,该工艺特别适用于自稳时间较短的砂层、砂卵(砾)石层、小断层带、软弱围岩带、浅埋地段、地下水较多的较弱破碎围岩地段。本文对超前小导管注浆工艺中的质量管理方面的问题进行探讨。     

高速公路整体式双跨连拱隧道Ⅱ类围岩浅埋段施工技术

结合云南省元江一磨黑高速公路13标忠爱桥隧道的施工实践，介绍了连拱隧道Ⅱ类软质岩层浅埋段的施工工艺和施工方法，并提出了一些建议和看法。     

新疆干旱荒漠区砾类土回弹模量影响因素的试验分析

砾类土具有较好的力学性能,一直是公路建设部门、设计部门及养护部门选材的热点。文中选取G30线小草湖~吐鲁番段典型砾类土地基土样做颗分、含水率、压实度以及回弹模量试验,分析了不同含水率、压实度以及细粒土含量对回弹模量的影响。结果表明:含水率、压实度以及细粒土含量对砾类土回弹模量影响很大,当砾类土土样压实度为100%时,含水率与回弹模量之间存在线性关系;天然状态下,砾类土的压实度与回弹模量间存在幂指数关系;地基土样在最佳含水量、100%压实度状态下,细粒土含量与回弹模量间存在线性关系。     

元磨高速公路老苍坡1号隧道上行线坍方及处治

本通过对云南元磨高速公路老苍坡1号隧道上行线K289＋615－＋625段施工中出现坍方的原因分析及处治方案介绍，指出“新奥法”施工中必须坚持地质展示描述与监控量测。     

富水圆砾地层盾构隧道穿越建筑物安全问题研究

本文针对富水圆砾地层盾构隧道穿越构筑物安全问题进行研究,以南宁轨道交通1号线盾构隧道工程为背景,针对南宁1号线周边复杂环境特点,基于微扰动控制理念,提出富水圆砾地层盾构穿越构筑物扰动指标体系,形成了不同情况下盾构隧道安全穿越核心技术,并通过有限元数值模拟来对比分析实际施工过程中对周围环境的影响,结果表明:数值模拟实验能较好地还原隧道掘进过程及对周边环境的影响,可以根据数值模拟的结果,对之后的隧道开挖进行提前模拟和指导。对构筑物扰动指标体系及风险划分有助于系统地分析富水圆砾地层盾构穿越构筑物的影响,可以很好地把握施工的风险点。     

掺砾形状及掺砾量对饱和掺砾砂土动力特性的影响研究

为了研究掺砾形状对掺砾砂土动力特性的影响,进行了级配相同的亚圆形、棱角形及片状3种形状掺砾砂土的动三轴试验。控制掺砾形状、掺砾量和固结压力等因素,研究掺砾砂土的动弹性模量、阻尼比、孔压及动强度。试验结果表明:掺砾形状对掺砾砂土的动弹性模量影响与围压有关,有效围压小于400kPa时,片状掺砾砂土比棱角形掺砾砂土具有更高的动弹性模量,而亚圆形掺砾砂土动弹性模量最小,当固结压力达到400kPa时,片状掺砾砂土动弹性模量降低至最低;片状掺砾砂土阻尼比最大,而亚圆形掺砾砂土的阻尼比要小于棱角形掺砾砂土;掺砾量在10%～50%范围内,掺砾量越高,掺砾砂土动弹性模量越大,而阻尼比越小。亚圆形掺砾砂土孔压发展最快,而片状掺砾砂土孔压发展最慢;片状形掺砾砂土的动强度最高,棱角形次之,亚圆形最低,且掺砾形状越不规则对动强度的影响越大;掺砾量越高,砾粒之间渗透边界越宽,掺砾砂土孔压消散越快,其动强度相应增大,并且随围压的升高这种趋势越来越明显。     

望牛岭隧道半明半暗段套拱施工

广惠高速公路望牛岭隧道出口端 ,因设计后地方仍开采石料 ,致使隧道洞身有长达 18m被半边挖掘 ,形成半明半暗、严重偏压现象。未开采半边地质围岩被扰动情况不明 ,采取套拱形式补回洞身明挖部分的施工方案。简要总结介绍半明半暗段施作套拱的技术 ,提供今后类似情形的设计、施工借鉴参考     

地铁曲线接收段盾构近距离斜穿既有车站施工风险控制——以南宁轨道交通5号线下穿既有1号线广西大学站为例

为解决富水圆砾地层土压平衡盾构在曲线接收段近距离下穿既有车站施工风险控制难题,以南宁轨道交通5号线下穿既有1号线广西大学站工程为背景,采用现状调查、数值模拟、现场实测等方法,分析盾构隧道近距离下穿既有车站结构的施工风险,采用MIDASGTSNX有限元软件建立三维数值计算模型,预测穿越施工对既有车站、出入口的受力及变形影响,提出自动化监测和人工监测相结合的监测预警控制值,并通过素桩加固、地层加固、削磨桩墙、开舱换刀、群井降水等相关技术方案和措施,动态调整盾构施工参数,最终实现了一次性成功穿越,保障了既有线的安全运营。     

乌鞘岭隧道F7断层泥砾带物理力学参数的综合测试

乌鞘岭隧道是目前我国已建成的最长铁路隧道,长20 050m.为两条单线隧道,线间距40m.地质条件复杂,F7断层是隧道通过的规模最大的一条断层,破碎带宽817m,主要由断层泥砾组成,并且是全新世活断层.隧道施工中出现了较大的变形.通过室内试验与现场原位测试相结合的综合测试的方法,确定断层泥砾带的物理力学参数,为隧道变形防治及安全评价提供了地质依据.     

杭州地铁1号线过江隧道江北风井降水工程实践中建立的数值模型的分析研究

杭州地铁1号线江北风井基坑开挖深度为26.266m,共设置六道支撑,为目前杭州地区最深的基坑之一,基坑下部的圆砾层承压含水层是威胁基坑安全的重要因素之一。工程运用三维渗流理论,采用深井井点降水成功地解决了圆砾层承压问题。该文针对工程降水过程中建立的数值模型作了进一步的分析研究。     

挖掘双孔隧道系统隧道

对于修建长隧道，一般采用挖掘带横巷的两孔平行隧道。但是，如果双孔隧道采用“Hochtief法”进行施工，那么这两孔独立的隧道形成一个双孔隧道系统。     

大跨度黄土隧道施工对明长城沉降影响研究

山西省山平高速公路二道梁隧道地表上方有明代古长城段,挖掘过程必将对古长城安全产生影响。结合该隧道黄土地质工程实际,采用邓肯-张非线性弹性本构关系,运用有限元分析软件MIDAS/GTS模拟三台阶法和双侧壁导坑法施工对明长城的影响,研究结果表明:采用双侧壁导坑施工法能有效地减少明长城沉降;最大沉降量能控制在规范允许范围内,有效保护了省级重点文物（明长城）的安全。     

非洲热带地区红土砾料在公路工程中的应用

红土砾料是一种在非洲热带地区广泛分布的粘性土与碎砾石的天然混合料,形成于旱雨二季交替循环的气候条件下。从试验分析表明:红土砾料浸水4d95%OPM压实度时的CBR基本上大于30%,按照热带国家路面尺寸实用指南中土的承载力分级,属S5级,是一种承载力良好的筑路材料。工程实践表明,红土砾料在公路工程中的用途广泛:采用红土砾料填筑的路基,其强度高、水稳定性较好;PST层(路基上部,相当于国内的路床)可采用红土砾料填筑,若红土砾料的天然含水量较大或IP较高,可掺加生石灰(如没有也可用熟石灰)进行改良;除高速公路外的其他等级公路,底基层可采用天然红土砾料或水泥(石灰)处理红土砾料;除高速公路外的其他等级公路,基层可采用水泥或石灰处理红土砾料;此外红土砾料还可用于填砂路基的包边防护以及土质排水沟与边沟的铺面。     

将军沟隧道穿越挤压大变形段隧道施工技术探讨

G045线赛里木湖至果子沟口段公路改建工程将军沟隧道右线YK582+461～+400段隧道在施工中发生了较大塌方和初期支护变形侵限等事故。论文在分析将军沟隧道变形侵限机理基础上,详细介绍了将军沟隧道初期支护变形段施工处理方案,以及将军沟隧道该段处理变形侵限的临时支护形式、加强支护手段和隧道该段塌方变形段采用的CRD开挖方案。将军沟隧道变形段在论文介绍方案的指导下顺利通过,实践证明了论文方案的可行性,论文介绍了将军沟隧道大变形侵限段的处理技术对同类隧道的施工具有积极的指导和借鉴意义。     

太行山隧道膏溶角砾岩工程特性试验研究

膏溶角砾岩具有强度低、土质不均、局部压缩性高的特点，属于复杂的特殊软岩，以太行山隧道Z5标段的膏溶角砾地质特征为依托，对膏溶角砾岩的地质背景、成因、工程特性等进行了分析研究，并着重介绍了膏溶角砾岩的工程性能现场试验分析结果。     

膏溶角砾岩隧道开挖过程中围岩压力及位移变形分析

太行山隧道是以特殊性岩体V级角砾状泥灰岩（膏溶角砾岩）为主的客运专线隧道，通过对这一特殊岩体隧道的监控量测，掌握了隧道在开挖中的变形及周边位移发展机理和围岩压力的变化规律，优化施工和支护参数，并可用以指导类似工程的设计和施工。     

重庆朝天门两江隧道江底深槽特征及成因机制分析

江底深槽应泛指流水地质作用在岩体中深切、掏蚀形成的有一定深度,长、短轴比例略大,且比上下游河段地形低的低洼地段。长江江底深槽发育于砂岩中,呈长轴状。嘉陵江江底深槽发育在砂质泥岩、泥岩中,呈串珠状。两江江底深槽是在江水挟带的岩块、卵砾的急流冲蚀、漩流磨蚀以及下沉流的掏蚀作用下形成。     

悬索桥软质岩隧道锚开挖施工关键技术

宜昌伍家岗长江大桥主桥为(290+1 160+402) m双塔简支钢箱梁悬索桥,北侧锚碇为隧道锚,隧道锚长90 m,埋深80 m,与水平线夹角40°。隧道锚设置于微风化砾岩层,岩体强度与胶结程度低,遇水极易软化。前锚室前12 m采用机械开挖,之后采用两台阶钻爆法施工;锚塞体段及后锚室段采用三台阶钻爆法施工。爆破后小循环进尺,初期支护及时跟进,二衬采用支架法施工,侧卸式矿车出渣。通过隧道锚拱圈爆破试验对被保护对象质点振动速度、围岩松动圈、隧道下沉与收敛的数据进行采集和分析论证,前锚室从12 m处开始用毫秒导爆管雷管微差爆破,锚塞体和后锚室上台阶超大变截面采用电子雷管微差爆破,取消隧道锚拱圈预留保护层,提高工效26%,并有效防控了软质岩隧道锚开挖过程中围岩失稳与坍塌的风险。