聚四氟乙烯胶垫配套WJ-7型扣件纵向阻力特性研究

为得到采用聚四氟乙烯胶垫的WJ-7型扣件纵向阻力特性,在不同工况下对扣件纵向阻力进行试验测试,并建立桥上CRTSI型板式无砟轨道无缝线路计算模型,分析采用聚四氟乙烯胶垫扣件系统在桥上无缝线路的使用性能。研究结果表明:对比普通胶垫,WJ-7型扣件采用聚四氟乙烯胶垫可以显著降低扣件纵向阻力,但容易发生胶垫窜出现象,将聚四氟乙烯胶垫与普通胶垫作黏结处理后对其纵向阻力影响很小;扣件纵向阻力随聚四氟乙烯胶垫厚度增大而减小;轨底作除锈处理对采用普通轨下胶垫与复合胶垫的扣件系统纵向阻力影响较大,对采用聚四氟乙烯胶垫扣件系统纵向阻力影响很小;与采用复合胶垫相比,扣件系统采用聚四氟乙烯胶垫时钢轨附加力及纵向位移会略微增大,当胶垫窜出时,在桥端2块轨道板采用聚四氟乙烯胶垫可明显减小钢轨附加力及纵向位移,并显著降低凸型挡台承受的纵向力。     

新型轨下胶垫阻力测试

钢轨伸缩调节器采用小阻力扣件可以减小阻力,保证列车高速运行时的舒适性。设计中小阻力扣件选用新型轨下胶垫,通过测试扣件阻力值,并与普通的WJ-7轨下胶垫进行比较,得出新型轨下橡胶垫在减小阻力方面具有良好的效果。通过试验测试轨距块、橡胶垫分别对减小扣件阻力的贡献,得出新型橡胶垫板在减小扣件阻力中所占的比重,为此种新型橡胶垫的推广使用提供一定的理论依据。     

WJ-8型小阻力扣件轨下橡胶垫板滑出动力学研究

基于轨下胶垫滑出后扣件支撑刚度减小和轮轨系统动力学基本原理,建立车辆-轨道-桥梁垂向耦合动力学模型,计算分析轨下胶垫滑出对车辆与轨道结构的动力学性能的影响,得出以下结论:(1)随着轨下胶垫滑出量的增加,车辆与轨道结构的振动加速度、钢轨与道床板的垂向位移、最大轮轨力、减载率均有增大趋势;最小轮轨力有减小趋势;且随着轨下胶垫滑出量的增加,车辆以及轨道结构的动力学指标的变化趋势逐渐增大。(2)基于车辆以及轨道结构的动力学指标,轨下胶垫滑出量不宜大于120 mm。     

往复荷载作用下WJ-8扣件纵向阻力试验研究

研究目的:在温度作用下,简支梁桥梁体会发生热胀冷缩,长期作用下将导致桥上无砟轨道梁端扣件系统发生破坏,严重时将不能满足线路的功能要求。本文通过往复加载试验模拟温度效应下32 m简支梁桥梁端扣件破坏过程,以此研究轨下垫板滑出过程机理及其对扣件纵向阻力的影响。研究结论:(1)随着对轨道加载试验次数的增加,2 mm位移对应的扣件纵向阻力先增加随后波动式降低,扣件滑移阻力先增加后逐渐减小,而垫板窜出位移量持续增大,可以预测当加载工作继续进行时,2 mm位移对应扣件纵向阻力及滑移阻力将继续减小;(2)随着垫板窜出位移量的增加,2 mm位移处扣件纵向阻力先增加后缓慢减小,扣件滑移阻力先有所增加而后逐渐减小;(3)扣件垫板窜出过程中,垫板纵向拉长,厚度减小,弹性降低,轨下橡胶垫板的弹性位移逐渐减小,且钢轨更易产生滑移;(4)在往复加载过程中,影响扣件纵向阻力的因素有两个:垫板表面的粗糙度及垫板窜出位移量,前期阶段垫板表面的粗糙度为主要影响因素,而后期阶段垫板窜出位移量影响更大;(5)本研究成果对于指导无砟轨道线路扣件的养护维修具有一定的参考意义。     

小阻力扣件节点数量对钢轨纵向阻力的影响

结合我国高速铁路小阻力扣件系统的现场应用情况,首先采用有限元仿真软件对不同类型小阻力扣件的节点数量与钢轨纵向阻力之间的关系进行了研究。结果表明:不同扣件节点数时测得的钢轨纵向阻力换算成单扣件节点后的钢轨纵向阻力略有差异,其主要原因是单扣件节点所承受的钢轨重力有所变化,但该因素影响很小;钢轨纵向阻力与扣件节点数量之间存在线性关系。然后通过室内试验对加载位置、加载方式、钢轨滑移量等因素进行了分析,确定采用拉钢轨的加载方式,钢轨滑移量按3 mm控制进行小阻力扣件钢轨纵向阻力测试。结果显示:不同扣件节点数时测得的钢轨纵向阻力换算成单扣件节点后的钢轨纵向阻力基本相当。试验结果与理论分析结果相吻合。     

减摩层材料对小阻力扣件系统纵向阻力的影响

针对目前已有的不锈钢-橡胶硫化粘接式、高分子-热塑性聚酯弹性体（Thermoplastic Polyester Elastomer,TPEE）抓钉连接式小阻力轨下垫板在应用中存在的问题,提出将减摩层与弹性层一体成型的复合垫板。考虑小阻力扣件系统的实际使用环境,对采用尼龙、超高分子量聚乙烯作为减摩层材料的复合轨下垫板组装小阻力扣件系统进行试验测试,研究浸水环境下其纵向阻力变化规律。结果表明：尼龙、超高分子量聚乙烯作为减摩层材料均能使扣件系统具有较小的初始纵向阻力;对于尼龙-橡胶复合垫板组装小阻力扣件系统,浸水后纵向阻力发生明显变化,且纵向阻力随着浸水时间增长而增大,浸水60 d时其纵向阻力增大42.30%;对于超高分子量聚乙烯-橡胶复合垫板组装小阻力扣件系统,其纵向阻力浸水前后变化不大,浸水60 d时仅增大1.25%。     

钢桁梁明桥面板式无砟轨道用扣件研究

为满足钢桁梁明桥面板式无砟轨道用扣件弹性和轨距调整量的要求,研发了MQ-2型扣件。该扣件采用无挡肩、弹性分开式结构;轨下垫板静刚度设计值为（100±10）kN/mm,轨距调整量设计值为-8～+8 mm,钢轨调高量设计值为-4～+20 mm;通过更换不同类型的弹条、轨距块和轨下垫板,扣件可实现三种钢轨纵向阻力,以满足不同工况无缝线路设计需求。经室内试验,该扣件的轨下垫板静刚度、动静刚度比、疲劳后静刚度变化率均满足设计要求;扣件轨距变化量、组装静刚度变化率均满足规范要求;钢轨纵向阻力、预埋套管抗拔力、绝缘性能的测试值均满足设计要求。该扣件已在广州南沙港铁路跨洪奇沥水道特大桥上应用,该铁路自开通运营至今,已完成2.1万个标准集装箱运输,列车通过该桥时安全平稳,轨道几何形位良好,扣件结构稳定可靠。     

桥上无缝线路扣件纵向阻力试验研究

以高速铁路桥梁无砟轨道WJ-7型和WJ-8型小阻力扣件为研究对象,开展不同纵向加载速率以及竖向荷载条件下的纵向阻力试验,研究了纵向加载速率和竖向荷载对无缝线路扣件纵向阻力特性的影响,并给出了不同竖向加载条件下WJ-7型和WJ-8型小阻力扣件的纵向阻力-位移曲线,以用于梁轨相互作用精细化分析。结果表明：当竖向荷载不变时,纵向加载速率对两种小阻力扣件的动刚度和纵向阻力最大值影响较小;随着竖向荷载的增大,两种小阻力扣件的动刚度及纵向阻力均明显增大,其弹塑性临界点也逐渐增大;与竖向无载工况相比,竖向荷载为50 kN时,WJ-7型小阻力扣件最大纵向阻力、弹塑性临界点增幅分别为177.74%和87.71%,WJ-8型小阻力扣件增幅分别为320.44%和118.88%。     

扣件纵向阻力对地铁道岔力学特性的影响研究

研究目的:扣件是地铁道岔关键传力部件,其纵向阻力对道岔各钢轨的受力与位移有着重要影响。为明确不同扣件轨下垫板、不同纵向阻力下地铁道岔的纵向力学特性,对其扣件进行试验及数值模拟分析。研究结论:(1)相比橡胶垫板,采用聚酯垫板时,道岔基本轨纵向位移减小13%以上,尖轨纵向位移减小2%左右,道岔各钢轨纵向受力变化不大;(2)随着扣件纵向刚度的增加,道岔结构的纵向位移和基本轨纵向受力逐渐减小,虽然导轨温度力略有增大,但增幅很小,不会影响结构安全性;(3)在地铁道岔中采用聚酯垫板并适当增大扣件纵向刚度是合理的优化方向;(4)本研究成果可用于地铁道岔扣件轨下垫板选型以及阻力优化设计。     

大坡道米轨扣件系统线路稳定性分析

为分析大坡道地段米轨扣件系统线路整体稳定性,以某山区拟建的米轨铁路为背景,通过道床阻力试验获取该线路纵向阻力参数,建立齿轨轨排有限元模型分析不利荷载情况下的道床纵向移动,在此基础上以正常安装状态下钢轨与轨下胶垫产生的相对滑移量作为评价指标,分析大坡道情况下米轨-扣件系统的整体稳定性.研究结果表明:(1)螺栓扭矩至少达到...     

腐蚀环境下FRP锚杆耐久性能试验研究

通过纤维和树脂的耐久性分析和GFRP锚杆、CFRP锚杆的抗碱性、抗酸性以及抗盐腐蚀性试验,得到GFRP锚杆和CFRP锚杆在不同腐蚀环境下力学性能随腐蚀时间的变化规律。研究结果表明,GFRP锚杆在碱、酸和盐介质中腐蚀1 500n后,强度分别下降13.76%,11.09%和4.14%,其耐盐腐蚀性能较好,但耐酸、耐碱性能相对较差,当GFRP锚杆应用到实际工程结构时需要考虑酸碱性环境的影响,可以通过控制应力水平低于极限拉伸强度的25%来保证耐久性的要求;酸碱盐腐蚀环境对CFRP锚杆的强度影响很小,强度下降都在4%以内,碳纤维具有较好的耐酸、耐碱和耐盐腐蚀的性质,与GFRP锚杆相比CFRP锚杆的耐久性较好;根据腐蚀环境下FRP锚杆力学性能试验成果,给出力学性能随腐蚀时间的退化规律计算公式,为FRP锚杆在腐蚀环境下的工程应用提供依据。     

制动电阻通风及温升计算探讨

对机车制动电阻通风和电阻带温升进行定量计算,从而判断通风机和制动电阻通风系统匹配的合理性和电阻带工作的可靠性,对制动电阻优化设计具有一定的指导意义。     

结构中的钢筋混凝土柱耐火性能理论研究

建立了一个理想的完全约束的钢筋混凝土柱模型,并采用这个模型对实际结构中轴心受压柱的耐火极限进行了预测和分析.研究结果表明,在截面尺寸、纵筋配筋率、保护层厚度及混凝土抗压强度等诸多因素中,保护层厚度是影响实际结构中轴心受压柱的耐火极限的最主要因素.而我国现行的设计防火规范是以截面尺寸为主要指标对钢筋混凝土柱的耐火极限进行规定,因此,建议我国的设计防火规范对钢筋混凝土柱的耐火极限进行规定时加入对保护层厚度的要求,同时建议加入防止柱表面爆裂的措施.     

单片机控制的绝缘电阻的测试

介绍了单片机控制的绝缘电阻的测试系统组成，硬件工作原理，软件结构及软件编制的特点，并提出了几点抗干扰措施。     

EMS型磁悬浮列车运行阻力计算

就传统的轮机列车和ＥＭＳ型磁悬浮列车运行时所受到的阻力进行了简要分析，着重计算了ＥＭＳ型磁悬浮列车的电磁阻力，并提出了青城山试验示范线磁悬浮列车对直线电机驱动功率的要求。     

轨道车辆电容储能式电阻点焊工艺研究

文章针对不锈钢地铁车辆点焊质量问题,采用电容储能式电阻点焊工艺对典型板厚组合进行工艺试验研究,并对比分析其点焊接头内外部质量与传统中频逆变点焊工艺之间的差异。试验结果表明:电容储能式点焊工艺无论是焊点外观质量还是内部熔核形态以及力学性能指标均优于现有中频逆变点焊工艺,具有提高轨道车辆点焊质量的工程化应用意义。     

列车编组方式对运行空气阻力的影响

根据风洞试验结果，分析列车不同混编状况，不同头、尾部形状组合及列车编组长度等对运行空气阻力的影响，为合理确定列车编组方式提供了依据。     

电力机车车体耐冲击性能研究

文章以南非某型电力机车为例,主要介绍了车体耐冲击设计、冲击仿真分析和冲击试验结果等情况,并对车体耐冲击性能特点进行了简要的分析和总结。文章不仅可作为指导该型机车在线运行中冲击安全性的参考依据,也为今后类似机车车体的耐冲击设计提供了一条可靠的技术路径和一类安全性的设计方法。     

桩侧阻力增强效应及其工程意义

从模型试验和工程实践中总结出了出桩侧阻力增强效应的基本规律，并从理论上对这一现象进行了解释,指出了它在工程实践中的重要意义。     

金海特大桥主桥抗风性能试验研究

为检验主跨3×340 m的挑臂式钢箱梁斜拉桥在施工阶段和运营期的抗风安全性,分别开展节段模型和全桥气弹模型风洞试验,模拟该桥在成桥状态和最不利施工阶段的风致响应.节段模型风洞试验结果表明:施工阶段和成桥状态下,该桥主梁的颤振临界风速均远大于颤振检验风速,未发生明显涡激共振.全桥气弹模型风洞试验证实在施工阶段和成桥运营阶段,实桥风速达到109.5 m/s时桥梁未发生颤振、扭转发散等静力失稳现象.增设抗风缆后,在各个试验风速下,均匀流场和紊流场中主梁竖向位移均方根最大减小幅度分别为84％和94％,扭转角均方根最大减小幅度分别为64.6％和53.8％,显著降低了施工阶段主梁风致响应,提高了桥梁施工安全性.