城际铁路运营管理模式探讨

合适的运营管理模式对于充分发挥城际铁路的社会效益和经济效益具有重要意义。在分析我国铁路运营管理模式现状的基础上,对自主运营及委托运营两种运营管理模式进行了探讨。以江苏省城际铁路为例,进行了运营管理模式选择分析,并得出了竞争性外包的自主运营管理模式为更优的结论。     

城际轨道交通客流及运营特征探讨

城际客流不同于市内客流，反映在5个特征方面。结合我国城际旅客运输的现状，技术人员在此基础上进一步对城际轨道交通运营特征作了探讨。     

珠三角城际轨道交通正线线间距研究

研究目的:由广东省单独投资建设并负责运营管理的珠江三角洲地区城际轨道交通网,运行车辆选用与地铁A型车外形尺寸相同的城际动车组,但运行速度大大高于一般地铁,现行有关轨道交通方面的设计规范均不能完全适用于珠三角城际轨道交通项目。为了使工程设计既能实现运营速度目标,保证运营安全,又尽量节省工程投资,因此需要对珠三角城际轨道交通正线线间距进行研究确定。研究结论:珠三角城际轨道交通正线直线地段最小线间距可按下列标准采用:设计速度为140km/h及以下时采用3.8m,160km/h时采用4.0m,200km/h时采用4.2m。曲线两端直线地段的线间距为3.8m时,曲线地段应加宽线间距;曲线两端直线地段的线间距≥4m时,曲线地段线间距可不再加宽。     

浅谈珠三角城际轨道交通桥梁设计

珠三角城际轨道交通工程地处经济发达的珠江三角洲地区,采用一种介于地铁和客运专线之间的新型交通运输方式。针对其中桥梁工程的设计,结合在建的广珠城际轨道交通工程,从设计标准、设计理念等方面分别阐述了珠三角城际不同于地铁或客专项目的设计要点。     

珠三角城际轨道交通储值卡发行方案探讨

本文结合珠三角地区客流情况及珠三角城际运营模式,对珠三角城际票务系统发行储值卡的必要性进行了分析,对广东珠三角城际轨道交通储值卡的发行方案进行了比较,并结合全国一卡通互联互通的发展形势,提出了与岭南通合作发卡的设想。     

珠三角区域城际轨道交通线网规划方案研究

研究目的:城际轨道交通的规划建设是城市群发展的必然要求,是满足城市群日益增长客流的需要.深入研究区域城际轨道交通线网规模、合理提出线网备选方案、构建有效的评价指标体系和评价方法,对于合理规划区域城际轨道交通线网有着重要作用.本文旨在提出合适的珠三角区域城际轨道交通线网规划方案,并针对轨道交通线网规划方案分析具有多目标的特点,采用模糊综合评判法从众多可行路线方案中选取最优方案.研究结论:本文提出采用需求分析法测算珠江三角洲城际轨道交通线网规模,根据珠三角城镇布局和空间结构形态构筑线网备选方案,并构建了合理的评价指标体系;提出运用层次分析法确定指标权重,采用模糊综合评判法建立珠三角区域城际轨道交通线网规划方案综合评价模型.研究结果表明,上述方法适用于城际轨道交通线网规划.     

城际轨道交通建设促进珠三角经济快速发展

随着国民经济持续快速发展、城市化进程加快、人民物质和文化生活水平的提高．人们对出行的要求在数量和质量上都有新的发展和变化。珠江三角洲地区经济发达，人员出行频繁，但是其交通设施的建设仍然与经济的快速增长不相适应，迫切需要建设以开行高密度、大运量、公交化为特征的城际轨道交通为经济服务．从而促进珠三角经济快速健康发展。[编者按]     

区域城际轨道交通公交化运营的SWOT量化分析

在经济发达、客流量大的主要城市之间开行区域城际轨道交通并采用公交化经营模式已成为铁路短途客运发展的主流趋势.应用管理学中的态势(SWOT)分析法,对城际轨道交通公交化运营的内、外影响因素进行分析.在此基础上,以浙江省发展城际轨道交通为例,结合层次分析法对影响因素进行量化,为相关管理层的战略决策提供科学、直观的依据.     

珠三角城际轨道交通最小曲线半径及缓和曲线长度研究

由广东省单独投资建设并负责运营管理的珠江三角洲地区城际轨道交通网,运行速度、车辆选型、运营组织模式等既不同于地铁制式,又不同于国铁制式,现行有关轨道交通方面的设计规范均不能完全适用,线路平纵断面设计参数需要另行研究选定。根据珠江三角洲地区城际轨道交通线网特点、运营特点、车辆选型和服务功能,参考现行有关轨道交通的设计规范或设计暂行规定的原理、原则、理论依据和计算公式,对珠江三角洲地区城际轨道交通平面最小曲线半径及缓和曲线长度进行了分析研究,提出了有关参数选择意见。     

珠三角城际轨道交通工程开工

连接5个城市的广珠城际轨道交通工程于2005年12月18日上午在珠海开工建设。工程全线总长143km，项目总投资178亿元，预计2009年完工。列车最高运行时速可达200km，建成后珠海至广州只需40min。     

珠三角城际快速轨道交通广州至佛山段全线动工

新华社2007年7月2日讯2007年6月28日，珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山地铁项目全线开工。广佛线项目总投资146．75亿元，该项目总长32．16km，全线共设车站21座，预计2012年底全线建成通车。     

珠三角城际轨道交通信号系统功能优化探讨

为适应珠三角城际轨道交通高密度、公交化、通勤化的运营特性需求,在总结已开通运营的珠三角城际线路CTCS2+ATO列车运行控制系统功能的基础上,从自动折返、4辆编组列车车门与站台门联动、通信控制服务器移交、CTCS2+ATO车载加装LKJ等4个方面探讨珠三角城际轨道交通信号系统功能优化方案,为珠三角城际轨道交通新建、改建项目实施,以及其他采用CTCS2+ATO列控系统的城际、市域铁路提供一定的借鉴。     

京津城际轨道交通预计2008年运营

12月8日下午,京津城际轨道交通项目协议签字仪式在北京举行。铁道部部长刘志军、北京市市长王岐山、天津市市长戴相龙、中国海洋石油总公司总经理傅成玉出席仪式,并签署了《铁道部、北京市人民政府、天津市人民政府、中国海洋石油总公司关于合资建设北京至天津城际轨道交通项目     

西安北客站至机场城际轨道交通项目投融资及运营补亏方案分析

参考国内相关项目投融资模式,分析了西安北客站至机场城际轨道交通项目的投融资及运营补亏方案。采取政府主导、多元化投资方式,对于解决资金难题、促进项目实施起到了有效作用。通过项目财务状况分析,提出了土地经营、物业开发、争取低息贷款、采用单一电价等运营补亏的建议。     

珠三角城际轨道交通综合交通枢纽布局研究

研究目的:珠三角城际轨道交通线网要求"统一规划、统一建设、统一标准、统一运营",线网内部要求实现互连互通、运营灵活、资源共享,需要进一步深入研究"互连互通"的内涵。研究结论:城际轨道交通综合交通枢纽的设计理念应遵行协同效率与整体形态最优化、枢纽个体条件适宜性、实现紧骤布置和无缝换乘、综合利用有限城市空间和土地资源以及定性定量相结合等五个原则。城际轨道与城市轨道一般通过换乘方式进行衔接;当其与城市轨道的起点或终点衔接时,宜采用接轨的方式衔接,并一般宜与城市轨道交通的市域快线相衔接。快速城际线之间应直接或通过其它普速城际线间接地接轨,普速城际网之间尽可能实现相互连通,在线路的起点或终点衔接处,采用接轨方式衔接,在城际线路相互交叉处设置时,宜优先采用换乘方式。     

珠三角城际轨道交通 主要技术标准探讨

基于城际轨道交通技术标准的基本原则,阐 述珠三角城际轨道交通主要技术标准: 采用 200 km/h 速度目标值实现 1 h 通达的目标; 采用 CTCS-2 + ATO 列车运行控制系统实现互联互通及自动运行目的; 线 路最小曲线半径采用一般 2 200 m,困难 2 000 m,最大 坡度采用 30‰; 桥梁设计活载采用 ZC 活载,简支梁采 用单箱单室后张法预应力混凝土箱梁; 隧道根据所处 环境要求分别采用全包或半包防水设计; 车站到发线 长度采用 400 m; 通过在高架站设置安全门,地下车站 设置屏蔽门方式,确保旅客上下车的安全。     

长株潭城际轨道与长沙市轨道交通衔接的探讨

对长株潭城际轨道交通线与长沙市轨道交通1号线的衔接方式及运营模式进行了多方案比选,并从系统兼容、工程投资、通过能力、旅客便利性、运营管理等方面重点比选了共线限速方案和多点换乘方案,本着注重投资效益、着眼长远发展的原则,推荐近期采用共线限速方案,并预留城际新线引入市区,实现多点换乘的条件。     

城际列车开行的运营管理探讨

通过对城际列车历年来的旅客运输资料进行分析与归纳，找出客流波动的内在规律和成因，预测其未来客流量；通过市场调查，对旅客职业构成、旅客出行偏好、出行目的等诸方面进行统计分析，预测其未来客流构成。在此基础上提出城际列车营销对策。努力提高铁路运输企业的经济效益。     

珠三角城际轨道交通固定设施维修体系研究

珠三角城际轨道交通线网是我国最大的一个城市圈轨道交通线网体系,也是目前率先采用独立运营管理的城市圈轨道交通网。围绕珠三角城际轨道交通线网规划及特点,探索性提出了适应珠三角城际特点的一套基础设施维修组织架构和布局。     

新形势下对珠三角城际轨道交通网发展的思考

在"一带一路"及"粤港澳大湾区"等国家重大战略新形势下,珠三角区域发展面临全新挑战,既定城际线网格局已难以适应现实发展的需要。通过分析珠三角所处新形势下的发展定位,以及城际轨道交通在珠三角地区承担的功能,总结珠三角城际轨道交通网在区域经济发展背景和交通背景下的发展方向,并提出"强心、固轴、拥湾"的应对措施,为下一步珠三角城际轨道交通线网规划修编提供参考。