轿车扭杆式半独立后悬架动力学仿真和试验研究

结合轿车扭杆式后桥的等效刚度力学模型、后悬架非对称橡胶衬套的变形耦合特性以及减振器、螺旋弹簧的力学模型,建立轿车扭杆式半独立后悬架的等效动力学模型。对模型进行仿真分析和试验研究,通过对比表明仿真和试验的结果具有较高的一致性。     

某新能源车三连杆整体桥减振器布置及其衬套摆角DOE分析优化

文章论述三连杆整体桥悬架的基本结构及其在短轴距轮距新能源车中的优势,对比传动油车和新能源车三连杆整体桥悬架减振器布置形式的差异,分析某新能源车减振器在满载侧倾和单侧深坑工况时衬套偏摆角过大的原因。通过Isight软件集成Adams/Car对减振器衬套偏摆角进行灵敏度分析,根据分析结果找出对减振器衬套偏摆角最敏感的悬架硬点,结合整车性能、空间布置和结构设计等找出衬套偏摆角的优化方法,消除减振器漏油风险,为新能源车三连杆整体桥后悬架的设计开发提供参考。     

某型车辆扭转梁衬套疲劳耐久优化设计

扭转梁式半独立悬架广泛应用于A0、A及A+级汽车后桥系统中,而扭转梁衬套对后桥乃至整个底盘的舒适性及操稳性都有着重要的影响。本文以某型车辆扭转梁衬套为例,对该衬套的橡胶结构进行优化设计,基于ABAQUS对其性能及疲劳耐久进行仿真分析,最后通过台架试验对其疲劳耐久进行测试,试验结果表明该衬套设计优化效果良好,疲劳耐久性能改善明显。     

桑塔纳轿车新结构后减振器

采用纵向摆臂式半独立悬架的桑塔纳轿车后桥总成,在今年上半年配装新结构的后减振器之后,增加了该车型后悬架系统的耐用性和适应性。新结构后减振器的批量投产和适时供货,也引起了用户和维修配件市场的兴趣。 新结构后减振器是按照国内道路的实际路况而设计     

汽车衬套压装工装设计

对于很多非承载式乘用车车身来说，一般都有车架底盘作支撑，并且前轮都为独立悬架结构设计，下摆臂后部与车架连接安装部位都有一个与车架上套管孔过盈配合的衬套总成。为了让衬套与套管孔顺利装配，设计制作了1套液压衬套工装工具。既保证了产品的装配质量，又能保证生产按时完成。     

解放牌CA141型汽车后桥

介绍了CA141型汽车后桥的结构型式和主要参数,指出了使用维修时应注意的问题。一、后桥的结构型式和主要参数CA141型汽车后桥总成如下图所示。它的后桥外壳为整体式,从两端压人半轴套管,后桥外壳与外壳盖用螺栓联接。半轴为全浮式。采用双级减速传动装置,第一级为螺旋锥齿轮传动副,第二级为斜齿圆柱齿轮传动副,改变齿轮的齿数和某些参数之后,可得到四种速比的后桥,如表1所示     

多连杆后悬副车架结构及衬套优化设计

结合某车型开发工作,针对该车型所采用的新型四连杆后悬架系统,采用先进的多学科优化技术对后桥结构及衬套刚度进行全面优化设计,并对遗传算法、模拟退火及混合多梯度探测等多目标优化算法在该系统中的应用进行了详细的对比论证。     

某车型抖动轰鸣问题的分析与改进

针对某SUV车型车内抖动轰鸣声进行问题分析,查找出其动力传动系统的一阶模态是引起该车内抖动轰鸣的主要原因,根据有限元模型仿真的模态特性设计出主减及副车架的液压衬套动刚度和阻尼特性,并通过试验验证了该液压衬套对车内轰鸣声的改善效果,改进后车内传动系统阶次噪声最大降低了10dB。结果表明,通过改进主减和后副车架的安装衬套的动刚度和阻尼特性,实现对抖动轰鸣噪声的抑制,为前置后驱车型汽车NVH性能优化提供了可靠的参考方法。     

钢筋等强直螺纹连接

钢筋等强直螺纹连接是我国近期开发成功的新一代钢筋机械连接技术，它通过对钢筋端部冷墩扩粗、切削螺纹、，再用连接套管对接钢筋。这种接头综合了套筒抗日压接头和锥螺纹接头的优点，具有接头强度度、质量稳定、施工方便、连接速度快、应用范围广、综合经济效益好等优点，有推广应用价值。     

红旗维修实例汇编(九)

149.车型:CA7180AE 故障现象:该车行驶10000km时,底盘部分发出“咚、咚”响声,颠簸路面尤为明显。 检查分析:试车发现声音从后部发出,拿出后备箱内备胎,结果声音依旧存在。接着对减振器及弹簧进行检查,良好。装配也正确。最后发现后桥与车身有移位现象。 维修方法:紧固后桥与车身连接螺     

关于螺纹紧固件拧紧粘滑现象的分析与研究

在整车装配过程中,时常出现螺栓拧紧粘滑现象,该现象不仅会对螺栓连接质量产生不良影响还会降低工具寿命。文章结合整车装配过程中的实际问题及粘滑现象的基本机理,分析了粘滑现象的不良影响进行分析并通过优化拧紧转速、控制螺纹连接副摩擦系数减少了该现象的发生。     

赛欧(Sail)车轮定位的检查与调整

赛欧轿车的前桥既是转向桥又是驱动桥，总称为转向驱动桥；后桥是一个随动桥。前桥与悬架主要由动力传动总成、转向节及轮毂总成、前弹簧及减振支柱总成和稳定杆控制臂总成组成，其结构如图1所示。后桥与悬架主要由减振器、后桥和后弹簧组成。前后桥与悬架的常见故障都是由于减     

纯电动客车板簧悬架异响分析及改进

针对某纯电动客车板簧悬架异响的问题,通过分析提出消除板簧支座与板簧之间的配合间隙和优化减振器衬套内管与减振器销配合方式的结构改进方案,并得到实车验证。     

基于Matlab的后桥辅助驱动系统刚体模态分析及优化

建立了后桥辅助驱动系统的6自由度振动模型,利用Matlab编写了刚体模态和解耦率计算程序,验证了其准确性,最后通过衬套刚度优化了刚体模态分布和解耦率。     

JT661A型客车后桥壳承孔磨损规律及修理方法的探讨

后桥壳是汽车后桥总成中较重要而价格又较高的零件,因此,探讨如何修复后桥壳半轴套管承孔的磨损与半轴套管的配合状态具有一定意义。我们对后桥壳采用一种较为简便的修理方法,经实践证明是切实可行的。这种方法是根据后桥壳承孔磨损规律,按照两端承孔中内外两道孔径磨损状况选配适当的套管轴颈尺寸。采用此种     

电控气动式可调阻尼减振器的设计与应用

确定了电控气动式可调阻尼减振器在"软"、"硬"阻尼状态下的阻尼力设计目标.设计了以电磁阀和摆动气缸作为驱动机构的电控气动式可调阻尼减振器,通过仿真计算分析了该减振器的阻尼特性.研制了可调阻尼减振器样件并在试验台架上进行了性能测试.结果表明,除后减振器压缩阻力外.其余各项阻尼力试验值与仿真值的平均偏差小于7%,表明减振器的仿真模型有效.将该可调阻尼减振器装车进行的道路平顺性试验表明,与被动式减振器相比,采用可调阻尼减振器可使客车的行驶平顺性得到提高.     

车身前副车架安装结构设计

本文对车身前副车架安装点的典型结构类型、安装点的结构组成、安装点结构技术要求等进行了介绍,针对副车架安装点结构的受力分析及开裂模式,提出了前副车架安装点的结构设计要点。结构设计包含CO2保护焊结构设计、螺柱/螺纹套管及与之焊接的钣件的材质及料厚设计、防锈结构设计。     

面向电动化和平台化的后副车架设计开发

针对目前乘用车底盘后桥电动化和平台化的要求,为多连杆后桥提出了一种新的后副车架设计方案并展开相关的预研工作。针对强度分析中发现的关键问题,应用设计CAE工具开展多个解决方案的对比研究,最终找到强度和工艺性最佳的方案,为该新型副车架的设计开发找到可行的技术路径。     

新型吊杆减振器(TLMD)在南京大胜关长江大桥中的应用

南京大胜关长江大桥采用长方切角断面吊杆,通过吊杆风洞试验可知长度大于40 m吊杆的抗风性能不满足要求.针对该桥吊杆构造、力学特性及其施工期间的大幅风致振动,为防止桥梁运营期间吊杆振动影响结构及运营安全,特为其安装了新型的液体质量双调谐减振器(TLMD).安装过程中通过螺栓孔将各减振器连接为一个整体,然后通过焊接在底部隔板的挡块固定,防止工作时偏转及滑动.安装减振器后的测试结果显示,9根吊杆中有6根阻尼比在4％以上,个别吊杆甚至达到4.66％,TLMD减振器对吊杆的抑振效果良好,同时,该减振器具有方便的安装维护性、良好的耐久性.     

某车型后减振器上支座失效分析优化

针对某车型整车道路试验过程中出现的后减振器上支座失效问题,通过查看分析故障件的失效状态,结合应用Abaqus软件进行CAE仿真分析,确定了其失效的主要原因是由于在整车运动过程中,上支座衬套的橡胶凸台的应力太大。对此提出了改进的设计方案,通过台架试验和整车道路试验的验证,结果表明,改进后的后减振器上支座解决了耐久失效问题,同时经整车NVH和操稳性能评价后确认改进方案未对整车性能产生不利影响。