香港如何应对堵车

应对之一:公交优先 为有效防止市区堵车,香港特区政府推出了公交优先的措施.据香港交通部门的资料显示:香港人的出行每天乘坐地铁及城市铁路403万人次:大巴375万人次;小巴185万人次;“打的”92万人次:渡轮、缆车、班车等47万人次. 从这一组数据可以看出,香港人每天乘坐公交工具人数共1102万人次,占每天出行总人次的九成.也就是说,在所有的香港人中,除了步行的,只有不到10％的香港市民每天开私家车出行.     

大中城市居民出行强度的聚类分析

人均出行次数是居民出行强度的最直接反映,而人均出行次数与城市经济指标有着极大联系.目前对人均出行次数和经济指标之间的关系缺乏定量分析研究,本文通过研究经济指标与居民人均出行次数的关系来建立居民人均出行次数量化模型.通过对全国十五个大中城市的经济指标进行聚类分析,找到与居民出行强度相关性最大的4个典型指标:市区土地面积、社会消费品零售总额、居民消费价格总指数、和市区居民人均可支配收入,建立了居民出行次数与这些典型指标的回归模型,为同类城市的居民人均出行次数的预测提供了参考.     

我国城市交通基本特点及其发展基本战略

伴随着国民经济的高速增长，我国的城市化水平也在迅速提高，人口快速向大城市集中。经济转轨过程中，城市的经济职能不断加强，居民的经济、化活动更加频繁。城市人口的迅速增长以及城市社会经济活动的增强，往往使城市交通总量以2～3倍于人口增长的速度增长。城市土地的高强度开发和缺乏管理的郊区化，使得市民出行次数增多和出行距离增大。一些大城市的居民出行调查显示，从80年代后期到90年代中期，人均出行次数和出行距离增长了15%-30%。     

基于系统动力学的城市人均出行次数研究

人均出行次数是居民出行强度最直接的反映。以北京为例,分析城市交通和社会经济的互动关系,采用系统动力学方法分析人均出行次数的影响因素,运用因果关系图及系统流图剖析人均出行次数与其他因素的因果反馈关系,最后分析相关政策措施及系统可能行为模式。这项研究可为相关部门提供辅助和决策参考。     

金融危机对上海交通的影响

一、金融危机下对上海市民出行的预判 1．对居民出行率、全市出行总量的影响 居民出行率和经济社会活动有一定关系。传统意义上经济增长将促使人员出行率提高，但居民出行率按照世界各大城市经验值，会相对稳定。例如，上海市常住人口每日人均出行次数从1995年的1．87次提高剑2005年的2．21次，到2007年提高为2．25次。在上海经济保持12％年增幅时，人员出行率并未同步提高。因此，判断即使遭遇金融危机，居民出行率仍将保持相对稳定。     

我国三大城市圈主要城市居民出行特征比较分析

三大城市圈是我国经济发展的前沿地带,城市交通问题也最为严重.选取了三大城市圈11个主要城市,分析了城市圈内部、城市圈之间各城市的人均出行次数、出行目的、出行方式和出行时耗的相关特性,探寻城市居民出行特征与城市经济、规模的内在联系,为缓解城市交通问题奠定基础.     

我国三大城市圈主要城市居民出行特征比较分析

三大城市圈是我国经济发展的前沿地带,城市交通问题也最为严重。选取了三大城市圈11个主要城市,分析了城市圈内部、城市圈之间各城市的人均出行次数、出行目的、出行方式和出行时耗的相关特性,探寻城市居民出行特征与城市经济、规模的内在联系,为缓解城市交通问题奠定基础。     

全国处理道路交通违章情况分析

2002年，全国公安交通管理部门共处理道路交通违章2．59亿人次，处罚1．97亿人次，分别比上年降低1．08％和5.77％。公安交通管理部门平均每天处理交通违章71．04万人次，交通民警年人均处理违章1190人次，分别比上年降低1．06％和1．65％。综合分析2002年全国处理道路交通违章情况，有以下几个特点。     

职住均衡对重庆市交通出行的影响

以重庆市主城九大行政区为研究单元,基于2007～ 2011年的统计数据,采用就业-居住偏离度指数定量分析了主城区职住分布的空间差异与变化情况,并探讨了职住分布对人均出行次数、交通方式分担率、出行时间等交通出行指标的影响.结果表明：①主城区职住分布的空间差异及变化明显,总体呈现职住进一步分离;②主城区内职住越平衡人均出行次数越少;③职住进一步分离是小汽车出行增长的原因之一;④职住进一步分离是居民出行时间增多的原因之一.     

香港最环保的交通方式

正现代社会交通发达,让出行变得越来越方便,每天开车上下班,有电梯就不爬楼梯,有座位便不愿起身……,出行者步行的机会越来越少。为解决这个问题,香港一直致力于打造"步行城市",让民众走起来。非政府组织自然资源保护协会发布的《中国城市步行友好性评价报告》显示,在选取的35个东部、中部、西部城市中,香港排名第一,成为当之无愧的"步行天堂"。步行是最健康的出行方式,在社区中步行能增进     

基于GPS数据的上海出租车与公交出行特征比较分析

基于出租车GPS数据,比较了上海出租车与公共交通的出行特征差异。研究结果表明:在相同OD下两种出行方式的出行距离差异小,公交绕行少;出行时间差异大,公交服务质量较低,且步行距离及换乘次数对这种差异影响明显。     

国内不同类型城市居民出行特征分析

通过收集大量国内城市的居民出行特征调查数据,对数据进行归纳整理,从出行次数、出行目的、出行方式结构、出行耗时等4个方面进行分析.通过对城市进行分类,找出不同类型城市的居民出行特征,分析产生这些特征的原因.对居民出行次数,按照人口规模分类,建立了不同人口规模城市的居民人均出行次数模型,通过建摸的方式找出不同人口规模城市的居民出行次数规律.     

无锡九龙公交积极防范甲流

无锡市每天约有80万人次选择乘公交出行,面对甲流,九龙公交公司制定严格的公交车消毒计划,定期进行消毒。对运营车辆座椅、地板、扶手、车窗、吊环、垃圾桶、空调出风口等部位通过喷雾、喷洒等方式进行全方位消毒,对途经医院、学校、市中心等客流集中区的公交线路车辆增加消毒次数。     

基于宜兴市居民出行特征的客运交通发展对策研究

居民出行调查是城市交通规划、建设和管理的基本依据．本文根据宜兴市2002年居民出行调查的有关数据,对人均出行次数、平均出行时耗、出行方式构成、出行目的和出行时间分布等进行了分析,并在此基础上,结合宜兴市交通现状及城市总体规划,从优先发展公共交通、重视自行车交通、控制摩托丰发展、加强交通管制、强化市场机制、加强企业管理和政府扶持相结合以及颁布公交行业服务标准等方面,提出了宜兴市客运交通发展的几点对策．     

巴黎轨道交通系统初探

巴黎是世界上人口密度最高,公共交通网络最为完善的城市之一。其庞大的交通系统每天要承担1400万人次的交通出行。其中地铁和市区快线RER在人们出行中占有重要的地位。本文将对巴黎轨道交通系统的构成及运营模式进行简单介绍．并将其轨道交通系统与上海的轨道交通系统进行了简单比较。     

城市步行交通系统规划方法

我国城市步行交通系统问题日益凸显,亟须探索符合城市可持续交通发展的步行交通系统规划设计方法。采用理论研究与案例分析相结合的方法,从三个层面阐述了步行系统的规划方法和规划要点。宏观层面,解决步行交通系统的连续性问题,结合步行分区和集计模型考虑步行主出行链的出行需求;中观层面,考虑不同类型步行子系统中的次出行链;微观层面,结合非集计模型考虑步行支出行链的行人随机行为。最后,指出城市步行交通系统的发展趋势。     

基于Logistic回归模型的城市居民公交出行决策分析

城市居民的公交出行特性与居民的出行目的、到目的地的距离、步行至公交站点的时间、乘坐公交车需要换乘的次数和拥有的私人交通工具密切相关。通过回归计算得到量化居民公交出行决策模型,能更好地把握城市居民出行的特性和公交现状之间的关系,为城市公共交通规划和管理提供科学的依据。在铜陵市居民公交出行调查的基础上,计算得到了模型的各个参数值,并进行了影响因素的显著性分析,该模型在城市公交出行决策分析上具有很好的适用性,也为城市居民的出行研究提供了新的思路。     

基于手机GPS定位轨迹的出行信息采集技术

针对居民出行调查主要依靠传统纸质问卷形式获取居民出行信息、调查数据很难准确反映实际交通需求特征的问题,提出运用手机GPS技术获取个体出行轨迹信息,挖掘分析不同交通方式的轨迹特征,并运用支持向量机算法对出行方式进行识别。结合实例分析表明:提出的算法对步行-自行车-步行、步行-公交车-步行、步行-小汽车-步行3种组合的出行方式识别正确率均较高,为以后城市居民出行调查提供一种新型的调查方法。     

民航年客运量从1万到1．92亿人次

2008年，我国乘坐飞机出行的旅客人数达到1．92亿人次。而在新中国成立初期的1950年，乘坐飞机出门的人全国只有1万人次。     

基于Logistic模型的城市慢行交通出行者特性研究

为了防治机动车污染,提升慢行交通系统使用率与服务水平,针对慢行交通出行者特性开 展研究。以铜川市居民出行调查为数据基础,将其分为家庭属性、个人属性与出行特征属性3 个 类别,借助SPSS 软件构建二元Logistic 模型,以优势比（OR） 为主要评判标准,从多种属性变 量中辨识影响慢行交通使用的主要变量,阐述出行者特征。研究结果表明：步行出行距离一般小 于3km,自行车出行距离小于5km,各种属性变量对慢行交通的选择有不同程度的影响,步行与 自行车出行的影响变量也存在差异;女性更倾向于步行而男性使用自行车的几率更高;非通勤出 行以步行为主;交通工具保有量的提升会降低步行使用率,而对自行车出行基本不产生影响;家 庭收入与是否选择慢行交通出行不存在显著关系。