共查询到20条相似文献,搜索用时 218 毫秒
1.
2.
催化转化器在摩托车上的应用要匹配。催化转化器的可靠性考核分为台架快速老化及道路行驶试验。建立台架快速老化试验循环是很重要的环节,台架快速老化试验要与道路行驶试验建立可比性。通过大量的试验对催化转化器的匹配及可靠性考核进行了分析和探讨。 相似文献
3.
4.
5.
6.
以三型柴油机为对象,基于跟踪记录的道路载荷数据,分析了柴油机装车在实际高原环境条件行驶呈现的主要特征,并就台架验证不充分的问题设计了高原台架模拟的试验循环。结果表明,柴油机在海拔4 300 m以上实际高原环境地区的运行主要集中在中高转速中高负荷区域,运行转速、排气温度、冷却水温度等参数存在较为严重的超限行为,其中柴油机冷却水温约70%以上时间处于超限状态。此外,柴油机主要工作在大于50%输出功率的区间,高原使用时增压比偏大。设计的高原台架模拟试验循环为600 s的瞬态试验循环,可表征柴油机装车后高原使用时的运行行为。 相似文献
7.
本文介绍了基于LabVIEW开发平台和NI硬件模块,模拟整车的储氧量评价方法 ,利用发动机台架硬件平台开发出来的储氧量评价系统。同时,面对轻型汽油车国六阶段的催化器评价,开发出了动态储氧量测试平台。分别通过不同的测试方法,分析催化器的储存氧和释放氧的速率,提出了动态释放氧量(DORC)的概念。同时,根据分析台架快速老化前后催化器的储氧量测试结果,针对面向整车标定策略的新型催化器的开发提出了一些见解。 相似文献
8.
随着标准法规对整车油耗标准的加严,在开发前期,很难评估发动机台架开发是否满足整车油耗排放法规的限值要求,同时由于整车上不同模式的驾驶风格对排放和油耗的影响无法被单独剥离进行评估,因此,在此背景下基于中国重型商用车瞬态循环工况,通过发动机在环系统进行台架模拟试验,从车速和发动机转速的模拟跟随结果来看,整车工况能够被准确复现出来,油耗结果 EIL系统与整车转毂对比循环加权油耗偏差1.63%,NOx原排循环结果偏差0.91%,从精度结果上证明可通过发动机在环的测试方法进行整车的模拟验证。基于以上研究结果分别测试了动力性与经济性两种驾驶风格对油门踏板的修正(0~50%油门踏板对应扭矩输出动力性修正比经济性修正扭矩增加6%~8%)对中国重型商用车瞬态循环结果的影响相对原始数据,动力性风格修正,循环加权油耗上升0.34%,加速度平均值上升0.48%,NOx原排循环结果上升1.65%,经济性风格修正,循环加权油耗降低1.2%,加速度平均值降低0.24%,NOx原排循环结果降低5.26%,所以在开发过程中需要考虑到不同驾驶风格模式对法规限值的覆盖性。 相似文献
9.
10.
11.
12.
13.
选择了1辆进行轻型车排放控制装置耐久性试验的车辆,在底盘测功机上按照AMA(里程累积循环)和SRC(标准道路循环)工况分别运行,采集了测试车辆的催化器温度和车速数据,研究分析了两种不同耐久工况下的催化器温度分布特征和瞬时变化特征。研究表明:AMA工况下,温度主要分布在460~640℃之间,催化器平均温度为549.34℃;SRC工况下温度分布在两组比较集中的温度区间,31.6%的温度点分布在440~560℃的低温区间,63.5%的温度点分布在600~740℃的高温区间内,平均值为605.4℃,高于AMA工况下平均温度。AMA工况下催化器温度变化呈现高低温反复变化特征,而SRC工况下温度反复变化过程不明显。对于子循环下催化器温度变化,AMA工况呈现出左峰始终小于右峰的规律,SRC工况则取决于催化器温度整体处在上升还是下降阶段。 相似文献
14.
15.
16.
17.
18.
耐久试验中不同测试循环下排放规律研究 总被引:1,自引:0,他引:1
采用标准台架循环(SBC)和标准道路循环(SRC)两种方式,分别对催化器进行耐久试验,并在不同耐久里程时分别进行排放试验。采用SBC方式时,随耐久里程增加,CO排放无明显变化,NO_x明显增大,THC有小幅增大;CO瞬态曲线由单峰态变为双峰态,双峰态峰值小于单峰态峰值;NO_x为双峰态,第1个峰值总体上呈增大趋势,第2个峰值无明显规律;THC为明显的单峰态,峰值总体上呈增大趋势。采用SRC方式时,随耐久里程增加,CO排放明显增大,NO_x也呈增大趋势,THC先增大后减小;CO瞬态曲线始终为单峰态,峰值呈增大趋势;NO_x为双峰态,第1个峰值与第2个峰值总体上均呈增大趋势;THC为明显的单峰态,峰值先增大后减小。 相似文献
19.