基于CEL法的沉管挤淤残余厚度数值分析

沉管隧道施工过程中基槽内容易产生回淤,当回淤超过一定厚度时沉管隧道将无法正常对接,此时需要提前清淤。针对目前沉管隧道施工中清淤标准不统一的问题,文章通过黏度计研究了淤泥的流变特性,采用Herschel-Bulkley流变模型描述其剪切流变特性。在此基础上建立了采用CEL有限元法模拟沉管挤淤过程的数值分析方法,并通过对比数值计算结果和沉管挤淤小比尺室内模型试验结果验证了该CEL数值方法的可靠性。利用该数值分析方法研究了某实际工程在不同淤泥容重下初始回淤厚度与最终夹泥厚度关系,建立了最终夹泥厚度小于0.5 mm时淤泥容重与其对应初始回淤厚度之间的关系曲线,根据该曲线为沉管隧道施工中不同隧道底部压强作用下的清淤标准提出参考。     

爆破挤淤堤与充填袋斜坡堤衔接方案

为有效利用疏浚土并与港区陆域形成工程相结合,连云港港30万吨级航道一期工程中共建设了长约18 km的配套围堤,围堤结构为爆破挤淤堤与充填袋斜坡堤组合。因此在工程中势必要处理好爆破挤淤堤与充填袋斜坡堤两种不同结构的衔接。介绍在连云港港30万吨级航道一期工程中爆破挤淤堤与充填袋斜坡堤的衔接处理方案,以及结合衔接方案的龙口布置方案。     

巢湖支流口门区湖滩段航道整治工程

针对入湖支流口门区湖滩段航道用单一疏浚工程多年存在的回淤问题，以杭埠河口门整治实例为基础，提出了“因热治洪”、“枯期治浪”的治理原则，以对巢湖支流口门区的湖滩段进行航道整治并获得成功。     

港珠澳大桥沉管隧道基槽泥沙回淤研究总述及创新实践

港珠澳大桥海底隧道施工采用沉管工法,在E15节沉管施放中发生了基槽异常回淤,迫使沉管返航,造成了巨大的工程损失。明确异常回淤机理,实现基槽泥沙回淤的精确预报具有重大的工程意义。通过开展大量自主创新性研究工作,揭示了基槽异常回淤的原因,开发了沉管基槽多因素、复合型基槽回淤预报模型系统,实现了沉管基床上泥沙回淤的精细化预报,保障了E15~E33节沉管的顺利安放。研究成果从基础理论、模拟技术、预警预报模式等多个方面均取得了开创性突破,对我国工程建设和泥沙研究的理论具有极大的提升和促进意义。     

四面体框架群护岸型式防冲促淤效果试验研究

结合长江九江段护岸工程试验研究工作，着重介绍四面体透水框架群护岸工程布置，给出了不同水沙典型年条件下工程区内的冲淤试验结果。四面体透水框架群具有很好的减速促淤作用，可以使近岸的冲势变为淤势，因此它既可以用于防止条崩的发生，也可用于窝崩的治理，是一项值得推广的新型护岸技术。     

航道围堤充泥管袋的施工技术

充泥管袋吹填施工是围堤工程中比较常用的施工技术,具有适用、经济、取材方便等方面的优点,有良好的发展前景。基于此本文对航道围堤充泥管袋吹填的施工技术进行探讨。     

山区航道导治建筑物的检测

导治建筑物在航道整治技术中分类及作用如下。丁坝的作用：束窄河床，提高流速冲刷浅滩，增加航道水深；造成环流，横向导沙，淤高河滩，保护河岸和稳定现有航道；堵塞回弯，调整航道流态；调整分汉河道分流比；挑出主流以防顶冲河岸和堤防。     

生态膜袋护坡结构坡比适应性研究

考虑到现有生态膜袋护坡结构应用区段坡比为1/24,为进一步研究生态膜袋护坡结构的边坡适应性,进行设计边坡为1/5的试验,分析不同坡比条件下生态膜袋护坡结构的水动力特性及促淤性能差异。     

分流比相当的典型分汊河段航道治理方案研究

长江干流分汊河段众多,自然条件下,分汊河道内心(边)滩冲淤交替,主流随河床冲淤在多汊间调整,不利于航槽边界稳定,对于分流比相当的分汊河段(如戴家洲河段)航道治理技术则更为复杂。本文以戴家洲河段为例,分析了河段、浅滩演变特点及发展趋势,提出了“整疏结合”的治理思路,并通过试验分析优化了整治方案。成果可为类似河段河道治理提供借鉴。     

土工管袋充填过程模拟与固结试验

土工管袋技术在滩涂围垦、河海岸保护及港口建设等领域应用广泛,并在模袋承载力、袋体张力、填料、渗透排水研究等方面取得丰富的成果,但其填土固结全过程分析及固结规律远未得到充分认识。为此,开展管袋模型试验,全方位监测充填过程中孔压与土压力演变规律。结果表明:1)袋内孔压、土压在充填与消散交替进行中表现为交替的变化过程。袋内水平土压力系数上部与下部不同,上部接近主动土压力系数,底部接近静止土压力系数。2)充填初期,袋底孔压最大,距离透水的土工布边界越近,其消散越快。此外,中部孔压一直最大,上部次之,底部最小。3)充填期管袋的高度与中部孔压呈紧密的正相关关系。     

仿生防冲刷系统在埕岛油田中的应用

埕岛油田地处黄河口滩海交界地带,大面积区域冲刷造成海底管线出现悬空安全隐患.海底仿生防冲刷保护系统基于海洋仿生学原理,通过仿生海草的粘滞阻尼作用,降低海流流速,促进泥沙淤积,其应用于埕岛油田海底管线悬空治理具有显著的促淤埋管效果.介绍了该系统的特点、防冲刷作用机理以及应用效果,为河流及海底管线的防护提供参考.     

长江口一期治理工程局部地形冲淤的分析与控制

主要论述长江口深水航道治理工程从事预研和跟踪监测局部冲淤的研究机制及决策程序;长江口一期整治工程实施过程中局部地形冲淤的分析与控制;动态预控治理效果的决策过程,使实施整治工程时的河床冲淤调整向最有利航槽水深增加的方向发展。     

钱塘江河口南岸西三潮沟形成演变及其治理

西三潮沟位于钱塘江河口南岸余姚与慈溪的交接地带,潮沟紧贴海塘,且处于动态变化之中,使得该段海塘一直处于被动抢险的局面。分析西三潮沟的成因及变化特征,科学治理西三潮沟显得十分迫切。通过对钱塘江河口江道变迁的分析,得到钱塘江河口治江围涂以及慈溪庵东滩面的淤高扩大是西三潮沟形成的原因。西三潮沟反向涨落潮流、进口位置的上下游摆动以及潮沟的冲淤变化是西三潮沟的演变特征。根据西三潮沟水流泥沙特点,在潮沟进口实施截堵潮流沟取得了成功。     

长江下游福姜沙水道深水航道维护特性分析*

针对福姜沙水道深水航道维护特性问题,采用航道演变、水沙运动基本理论和实测维护量资料分析相结合的研究手段,重点研究福姜沙水道近期航道维护量分布及其响应变化特征。研究表明,在多年自然演变和人工治理工程控制作用下,福姜沙水道已形成福中、福北和福南3条靠疏浚维护的航道并存的态势。上游径流量与航道内疏浚浅区回淤量总体呈良好的正相关关系,航槽疏浚区呈现洪季回淤快、枯季回淤慢的特点。建议下阶段加强福北水道减淤措施研究。     

汉江雅口航运枢纽管袋砂过水围堰稳定性分析*

雅口航运枢纽二期围堰是采用河砂填筑、管袋砂护坡、复合土工膜防渗、土工布反滤、丙纶布防冲的新型复合结构，过水条件下易诱发围堰失稳问题。以试验数据为支撑，从渗流、应力变形、稳定性角度分析复杂工况下围堰稳定安全性，对比土工布、丙纶布与管袋砂层间稳定性。结果表明：围堰过水对坡脚处渗透梯度影响明显，加固后可增强局部抗渗透破坏的能力；过水条件对围堰基坑侧边坡稳定最不利，加固后应力变形、整体稳定性满足规范要求；丙纶布与管袋界面摩擦作用小，存在层间滑动的可能，在丙纶布与管袋砂间布置土工布可有效提高层间稳定性。经2021秋季汉江特大洪水考验，围堰在挡、过水工况下均能稳定安全运行。     

中小河道治理中的清淤及淤泥处理技术分析

中小河道治理在城市和农村地区的可持续发展中扮演着至关重要的角色。清淤技术包括人工清淤技术、机械清淤技术和水力冲淤技术。淤泥处理方法包括淤泥的自然干化方法、淤泥填埋法以及淤泥资源化利用方法。河道治理中存在清淤标准不一致、淤泥处理成本高,以及环境影响评价不足等问题,需要多学科合作和全面考虑,以实现水资源的可持续管理,降低洪水风险,改善水质和维护生态平衡。     

浅谈土工管袋在护岸围堰结构中的设计与应用

随着大型土工管袋(抗浪砂袋)结构在国内外的应用和应用年限的增加,其管袋材料强度(抗浪流)和耐久性(无防护)已得到认可,被广泛应用;该结构的特点和优势重点体现在不用护面和就地取沙方面,具有较大的经济优势。本文通过波浪荷载下土工管袋稳定性的安全核算等方面简述了土工管袋规格及尺寸的选择依据,并结合工程实例介绍了土工管袋在港口工程的护岸围堰结构中的应用及施工技术要求,为土工管袋的技术推广提供可靠性的依据。     

长顺直河段边滩冲淤对新洲—九江河段航道的影响及治理

针对新洲—九江河段顺直段边滩频繁冲淤对航道的影响和治理问题,通过实测资料分析,探讨边滩冲淤与河段浅区航道条件之间的关系。结果表明河段浅滩航道条件与顺直段边滩冲淤有直接关系:边滩完整、位置偏上时,航道条件较好;反之,则较差。基于此提出增强滩体控制力度、限制沿岸槽发展、适当增加浅区冲刷的河段6 m航道治理思路和治理措施。     

混凝土四面六边透水框架群技术的研究与应用

混凝土四面六边透水框架是一种新型江河透水护岸工程技术,通过试验,研究了四面六边透水框架淤滩固脚护岸对减速落淤、弯道凹岸的效果,及透水护岸技术的布设、形式尺寸对减速落淤的影响,并应用与实际护岸工程中,表明这种新型的透水框架不仅可以改变江岸边的水流形态,有效保护河岸,而且可用于防止和治理崩岸,更具有显著的减速落淤的效果,护岸效果优于传统的护岸工程技术,可以大力推广。     

长江口深水航道回淤量预测数学模型的开发及应用

通过对长江口径流、潮流和波浪共同作用下的泥沙运动规律的研究,开发并建立了长江口全沙(悬沙和底沙)数学模型.大量实测资料验证表明,该数学模型可以较好地模拟长江口地区的潮位、流速、流向、含沙量、底沙、分流比、南北槽地形变化和台风暴潮造成的航道骤淤情况.在此基础上采用全沙模型研究了长江口深水航道治理工程一、二、三期工程实施后航道的年回淤量和回淤分布以及发生"二碰头"和"三碰头"时的航道回淤量.一、二期工程建成后的航道实测回淤资料表明,全沙数学模型所预报的航道回淤分布和淤积总量与实测值相当接近.