长江口浚深对相应区域港口和航道利用的影响研究

通过对长江口航道浚深所影响区域的现状分析和区域内港口航道利用状况的分析，得出了长江口航道浚深对相应区域港口航道产生的影响，并提出了长江口航道进一步浚深所应采取的措施建议。     

广州港出海航道浚深的战略思路及初步举措

<正>广州港航道浚深的“世纪工程”,经过海内外专家的科学论证及有关部门的可行性研究,其预备性工程已于1996年6目启动.广州港为什么要浚深出海航道?本文仅就港口同行普遍关心的上述问题,略迹一二.一、城市兴盛靠港口“港以城立,城以港兴”.广州市委、市政府于1990年提出要用15年时间把广州建设成现代化国际大都市的宏伟目标.围绕这一目标,广州市委宣传部、市政府办公厅、广州港务局等单位朕合于1994年8月举办了“广州港与广州建设现代化国际大都市国际研讨会”.与会专家一致认为,广州要建设现代化国际大都市,必须以广州港为龙头,把广州港建设成为与广州相匹配的现代化国际亿吨大港.“七五”期间,直接经广州港吞吐货物1.88亿吨,占广州全社会货运总量的五分之一强;“八五”期间,吞吐3.11亿吨,几乎占广州立社会货运总量的三分之一.仅此可见,广州港在广州社会及经济建设中的地位之重要.     

港口动态

迪拜港口世界计划投资埃及港口；布里斯班港航道浚深工程完工；中远等4家公司经营宁波港集装箱码头；迪拜港世界公司投资天津港集装箱码头二期；奥克兰港在上海开设办事处；斯托尔特在中国设立合资公司建设石化码头；AP摩勒码头利用鹿特丹港马斯弗拉克特二期。[编者按]     

重庆九龙坡港区二期工程推移质动床模型试验研究

根据推移质动床模型试验成果,研究了重庆港九龙坡港区二期工程实施后港区河段的冲淤特性,预测了码头前沿浚深港池回淤率和上下游航道冲淤趋势。     

深圳港铜鼓航道工程设计选线回顾与探讨

深圳港铜鼓航道工程是国家“九五”重点交通建设项目和深圳市重大工程,航道选线及设计历经10余年,经过两个历史性的阶段,最终航道完全避开了香港白海豚保护区,也最大程度降低横切伶仃洋浅滩后的泥沙回淤问题,较好地避免了改造海底天然气管线,妥善处理了铜鼓航道与广州港航道和蛇口、赤湾、妈湾航道的衔接与通航安全问题,而且能够满足航道远期进一步拓宽浚深的需要。     

广州港生产发展再创佳绩——集装箱吞吐量突破920万标箱

2007年，广州港生产、建设和发展再创佳绩。广州港2007年货物吞吐量突破3．4亿吨，继续保持全国第三、世界第五；集装箱吞吐量突破920万TEU，位居全国第五位。在港口建设方面，南沙港区二期工程6个10万吨集装箱泊位顺利投产，广州港出海航道浚深至-15．5米，满足10万吨级船舶进出港口，确保了自2005年以来广州港集装箱吞吐量增幅连年全国第一，实现了河口港到大海港的跨越，提升了集装箱干线港的地位，为广州和广东经济快速发展提供了重要支撑。     

天津港30万t航道一期工程竣工

本刊从天津港获悉，天津港30万t航道一期工程于2012年5月15日通过交工验收。该工程在原25万t级航道及航道拓宽工程的基础上，进一步将航道浚深拓宽，可满足乘潮吃水在20m以下30万t级油轮和散货船进出港的需要。据介绍，该工程于2011年开工，总投资逾14亿元，被列入天津市重大市政和交通项目，     

崖门出海航道疏浚工程潮流泥沙变化数值模拟

崖门出海航道穿越黄茅海,是连接银洲湖和珠海高栏港的重要通道。采用数学模型在对最近的水文数据和地形冲淤资料验证的基础上,对崖门出海航道的进一步浚深方案进行了潮流泥沙运动模拟和航槽回淤计算。计算结果表明：东航道水沙条件相对较优,泥沙回淤主要集中在拦门沙航段,具有进一步提升通航标准的空间,在同等条件下可选择优先开发东航道。     

港口建设

<正>天津港30万t级航道一期工程交工日前,天津港30万t航道一期工程通过交工验收。该工程在原25万t级航道及航道拓宽工程的基础上,进一步将航道浚深拓宽,使主航道设计深度由原来的19.5m变为21.0m,可满足乘潮吃水在20m以下30万t级油轮和散货船进出港的需要。有关负责人表示:30万t级深水航道的     

潍坊港中港区3.5万t级航道和防波挡沙堤的延伸方案

潍坊港地处莱州湾底部的粉砂质海岸,岸滩宽浅、泥沙运动活跃,在极端恶劣天气条件下,岸滩泥沙会大量悬浮,容易在航道内形成骤淤。中港区3．5万t级航道不仅需在现有1．0万t级航道基础上加宽、浚深和延长,其向外海延伸的航段已超出现有防波挡沙堤的掩护范围,防波挡沙堤需相应延伸以缓解大风天的航道泥沙骤淤,同时要辅以疏浚维护才能保持航道足够的通航水深。     

温州港大小门岛港区30万吨级航道试挖槽回淤分析

回淤往往是航道开挖后关注的重点.通过对温州港大小门岛港区30万吨级航道试挖槽后历次水下断面地形监测资料的对比分析,得到航槽开挖后不同时期的回淤规律以及寒潮、台风对航槽回淤的影响程度,可为相关工程设计及研究提供参考.     

东营港拟建航道沿线滩面沉积物特性及航道可挖性分析

通过对现场底质取样和试挖槽观测,对东营港拟建5～15万t级航道沿线滩面沉积物特性进行了研究,同时结合海域的水动力及泥沙环境分析,对东营港航道可挖性进行了探讨。研究结果表明-18 m等深线(10万t级码头)以内水域滩面泥沙以粉砂和砂质粉砂为主,d50为0.03⁰.04 mm,活动性强,发生骤淤的可能性大,不宜开挖航道;-18 m等深线以外海域滩面以粘土质粉砂为主,d50小于0.02 mm,泥沙活动性较差,开挖航道后出现大风骤淤的可能性较小。     

大规模采沙对弯道滩险的影响

以岷江朱石滩为例,分析大规模采沙对弯道滩险河床演变和航道条件的影响。采沙前,朱石滩河段河床基本冲淤平衡;采沙后,河床冲淤平衡被破坏,河床严重下切,汛期河床回淤剧烈。大规模采沙对弯道滩险航道条件的影响主要表现为破坏航道边界、降低河段水位、增加上游水面比降;原来稳定的弯槽由于水深不足而被舍弃,航道改走不稳定的直槽,给航道维护带来困难;河床地形凌乱,航槽局部存在较大横流,给船舶航行带来安全隐患。     

通州湾港区一港池回淤对策

通州湾港区一港池建在辐射沙洲南缘腰沙高滩上,港池航道开挖后的回淤问题是工程设计关注的焦点.设计时通过研究工程海域潮流、波浪、泥沙、底质等自然特征,分析影响回淤的主要因素,从挡沙堤平面布置、备淤深度确定、维护疏浚、船舶吃水控制等方面提出一系列针对性措施.研究认为:通州湾港区一港池建在粉砂质浅滩上,港池航道开挖必会出现回淤...     

长江口南槽5.5m航道维护特点

利用2013—2015年南槽航道疏浚现场资料,分析南槽5.5 m航道维护特点,并探讨南槽5.5 m航道维护形势。结果表明,近3年来南槽5.5 m航道整体保持易于维护的良好局面,其维护特点主要表现在3个方面:1)航道疏浚部位主要处于九段灯船附近局部浅区;2)航道回淤呈现洪淤枯冲的年内季节性差异;3)航槽目前水深不易受台风骤淤影响。鉴于现阶段5.5 m航道维护特点,南槽航道仍将保持整体易于养护的良好局面。     

连云港港15万吨级航道回淤观测研究

开展了连云港港15万吨级航道实际回淤观测,结合水文泥沙条件,对常年和大风天的回淤特征和影响因素进行了研究。研究表明,连云港港15万吨级航道年回淤量约为607×104 m3,与15万吨级航道初步设计预测值基本相近;回淤分布与7万吨级航道相似,最大淤强位于外1段,约为1.86 m/a。大风天航道回淤呈现3阶段变化特征,具有先淤后恢复的特征,风后的局部淤积是暂时的,需要疏浚的实质性回淤很小。依据15万吨级航道实测回淤特征,建议30万吨级航道宜结合港区在东西连岛口门建设防波堤,以减小回淤峰值区段淤强。     

广州港出海航道工程设计特点

广州港出海航道工程具有航道较长、疏浚段多、地质条件复杂、技术难度大.疏浚土处理困难等特点,在大量的调查、研究、论证的基础上,坚持先进安全、经济合理的原则,成功地解决了工程中的航道选线、航道尺度、泥沙回淤、疏浚土处理等关键问题.取得了丰富的研究和设计成果.     

天津港港内减淤工程措施的研究

以天津港现场实测资料及多年来港池航道疏浚实践经验为基础,论证了天津港实施定吸清淤工程的可行性,并对该工程的减淤效果作了具体分析。     

虾峙门口外30万吨级人工航道扩建

针对我国第一条30万吨级人工航道的扩建,从现状航道通航饱和度、核心港区船舶流量上升趋势、船舶大型化及靠泊需求等方面对航道扩建必要性进行阐述,通过对延长航道乘潮历时与航道通航能力的适应性分析,合理确定航道扩建规模和方案,对航道扩建后的水流条件改善、回淤、尺度模拟、船舶进槽和靠泊时机的匹配性等扩建效果进行系统研究,提出在现有航道基础上增深至-23.5 m、拓宽至440 m的扩建方案,通航效果良好,可满足到港船舶安全过槽及一潮靠泊的通航需求。     

东江中游长河段浅滩群航道整治模型试验研究

为促进沿岸经济发展,东江中游开展航道扩能升级工程,拟从Ⅴ级航道提升至Ⅲ级。但该段浅滩密布,槽窄水浅,整治应考虑多滩联动效应,整治方式与单滩不同,整治难度较大。根据水文、地形资料,在分析各碍航沙质浅滩滩性的基础上,提出了以疏浚为主、整疏结合的整治原则和措施。通过模型试验,针对长河段开挖航槽导致的水流归槽、流速增大、流态恶化等问题提出开挖复式断面河槽的方案,并基于动床试验得到的挖槽回淤量分布,提出保持航道稳定的建议。试验结果表明整治效果良好,方案实施后全河段基本达到设计要求,为同类航道整治工程提供借鉴经验。