浅析汽车变速器传动比的分配

目前汽车上有级机械式变速器仍占主导地位，在变速器的最低，最高传动和档位数一定后，如何分配变速器各档的传动比值？将直接影响到汽车的动力性和燃料经济性。现在传统的方法是按等比级数进行分配，本文介绍一种偏置等比级数分配并导出其各档传动比的计算公式，最后对某车进行了不同分配时的车速和功率平衡的计算和对比分析，实地看出偏置等比级数分配的优越性。     

变速器比分配的一个新模型

变速器比分配的数学模型在模拟计算整车性能的过程中起着十分重要的作用。在对现在变速器速比分配模型进行了分析的基础上，提出了变速器速比间隔成等比的数学模型。由于该模型只用一个参数来描述，所以极大地简化了整车性能的模拟计算。     

金属带式无级变速传动速比变化特性研究

通过实验方法分析了无级变速传动的动态响应，提出了获取无级变速传动速比变化率的途径，导出了实用的速比变化率计算公式。通过实验验证了理论分析的正确性。应用该公式进行仿真研究，理论计算结果与实验结果具有良好的一致性。研究表明，文中给出的速比变化率计算模型是可行和有效的，具有实用价值。     

变速器速比分配的一个新模型

变速器速比分配的数学模型在模拟计算整车性能的过程中起着十分重要的作用。在对现有变速器速比分配模型进行分析的基础上,提出了变速器速比间隔成等比的数学模型。由于该模型只用一个参数来描述,所以极大地简化了整车性能的模拟计算。     

单十字轴万向节不等速速比详解互证

利用几何投影方法对单十字轴万向节主、从动轴之间的几何关系进行了分析研究.推导出随从、主动轴正反向转角变化的标准不等速速比和速比为1点的计算公式;推导出以角比、半径比形式变化的相对不等速速比和速比为1点的计算公式.分析了两种不等速速比求解方法之间的相互关系,为十字轴万向节不等速方面的分析计算提供了详细、简便、准确、易于相互验证的计算公式.     

单十字轴万向节不等速速比求解

对汽车单十字轴万向节传动过程中的不等速速比和角增量率进行了分析，给出了计算公式，依据主、从动轴轴线的夹角ε，利用公式可准确计算出从动轴任意转角卢点的不等速速比、主动轴对应转角α、速比为1点的β1角、角增量率为零处的转角β0。得出了不等速速比在π角内既不对称又不均衡的结论，为机构运动的等速匹配和不等速设计提供了一种准确、简便、实用的计算方法。     

汽车变速器传动比分配规律的研究

通过对国内外数百种型号变速器传动比的统计分析，找出了其速比分配规律，为变速器的优化设计提供了依据。     

液压机械无级变速器速比自抗扰控制研究

本文中设计了一种单行星排液压机械无级变速器,并为提高其速比跟踪控制性能,提出一种带前馈的自抗扰控制算法,以实现速比的跟踪控制。首先建立系统数学模型,通过传动系统转速关系的理论分析,得到前馈控制量,进一步采用自抗扰控制器对速比进行闭环控制。接着建立系统仿真平台和原型样车,通过仿真和试验对设计的带前馈自抗扰速比控制器进行验证。结果表明:提出的自抗扰速比控制法能有效实现速比的跟踪控制,与经典PID控制相比,具有速比偏差小、响应速度快、适应性好和抗干扰能力强的优点。     

基于发动机外特性的CVT速比控制方法研究

针对传统无级变速器速比控制中速比变化频繁,从而导致无级变速器效率低下、磨损严重等问题,研究了一种基于发动机外特性的速比控制方法,即在保证经济性与动力性的条件下限制无级变速器速比变化.理论研究和仿真分析结果表明,所提出的最佳经济区速比控制方法可以有效降低无级变速器速比调节频率,从而提高无级变速器效率与使用寿命.     

并联混合动力轿车传动比初选方法

通过分析,对混合动力汽车传动比的选择给出了初步结论:从动力性角度出发,当动力源工作在最大功率点时,恰当选择传动系统的总传动比,使得汽车能够达到最高设计车速,选择此时传动比为最小传动比;综合考虑最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速3方面的问题确定最大传动比;最大和最小传动比之间的中间挡位应按照等比级数分配传动比的原则进行分配.     

城市道路网通行能力最大的道路类型优化分配

在城市道路总长度一定，机动车平均行驶速度一定的情况下，希望城市道路网的通行能力越大越好。要做到这一点，就必须合理分配快速路、主干道、次干道、支路在城市道路网中所占的比例。以高峰小时城市道路网通行能力的计算公式为基础，提出了以车辆通行能力最大为目标的道路类型分配的线性规划数学模型。     

关于汽车最大爬坡度和变速器Ⅰ档速比设计的探讨

汽车的最大爬坡度和变速器Ⅰ档速比是汽车的两个重要技术性能参数，其设计是汽车理论的一个重要问题，文章对汽车最大爬坡度和变速器I档速比的现行传统设计理论提出了质疑，展开了进一步的讨论。     

基于大数据技术的纯电动汽车减速器速比优化研究

针对电动汽车减速器速比匹配问题,本文提出一种基于大数据技术的优化理论,基于MATLAB建模方法对电动汽车速比进行优化设计,获得更接近实际最优状态的减速器速比。该方法可应用于未来汽车的定制化服务中,达成降低能耗、提升续航的目标。实例分析中,使用大数据技术的速比优化相对于使用基于模型的速比优化的情况,电驱动系统效率提高1.34%,百公里能量消耗率降低0.174kWh/100km。     

CVT速比响应特性的实验研究及其应用

鉴于现有速比变化率和稳态速比特性公式均包含主动轮压力参数,而量产CVT并未安装主动轮压力传感器,难以为速比控制算法的设计提供依据,对量产CVT进行速比响应特性实验,建立不依赖于主动轮压力参数的速比变化率经验公式和稳态速比特性表。提出了基于速比响应特性的控制算法,不同于以误差作为唯一输入的常规控制算法,该控制算法根据系统压力和目标速比计算控制量,补偿系统的非线性,提高各工况下控制性能的稳定性和一致性。     

瞬态金属带式无级变速传动系统的振动特性

在系统地研究瞬态传动机理基础上，用定时间间隔三维功率谱阵研究了不同工况下，传动系统在升降速过程中频率成分在频谱上的分布规律，速比变化快速与输入转速及转矩间的关系。从实验结果中得到了在相同工况下，输入转速对速比变化快速的影响比转矩对速比变化快慢的影响明显，降速过程中传动系统的速比变化快慢响应快于升速过程系统的速比变化快慢响应等结论，并对传动系统的振动特性进行了分析。     

载重汽车变速器头档速比的选择方法

通过分析载重车设计中遇到的实际问题，在考虑确保汽车极限坡道起步能力的前提下，提出了确定载重车头档速比的补充条件，它是对传统计算方法的一种必要补充。／     

基于CVT车辆的速比控制策略及整车仿真研究

在建立整车惯性模型的基础上，本文推得无级变速器速比变化率对整车加速度影响的动态特性。再根据车速、速比与发动机转速之间的关系推得目标速比的理论模型，同时建立起用PID理论构建的速比控制器。仿真结果与原车型的实际状况具有良好的一致性，验证了理论分析的正确性。研究表明，文中的计算仿真模型是可行和可靠的，具有实用价值。     

混凝土收缩和徐变引起的钢—混凝土结合梁的内力重分配

讨论并推导了由混凝土收缩徐变引起的钢-混凝土结合梁内力重分配的计算公式，并提出了边疆结合梁双重约束的计算方法。通过算例说明了利用调整支座高度建立的桥面混凝土预压应力的损失情况，最后对解决连续结合梁负弯矩区桥面开裂的措施进行了讨论。     

发动机排气门制动（EVB）在商用车上的匹配与应用

EVB是Exhaust Valtic Brake的缩写，译为排气门制动，是一种辅助制动装置，是在传统的排气蝶阀制动基础上增加了排气门联动机构，可进一步提高发动机制动功率。从本质上讲，排气门制动就是将产生能量的柴油发动机变成了吸收能量的空气压缩机。EVB制动功率与发动机排气背压大小、持续制动时发动机转速大小、车辆变速箱档位选择、驱动桥速比匹配、轮胎半径有关，合适选择变速箱速比、驱动桥速比匹配可以使得车辆EVB制动性能达到最佳状态。     

基于系统效率最优的CVT混合动力轿车转矩优化分配方法

无级变速器CVT消除了挡位概念,其速比在一定范围内连续可调。配备CVT的混合动力汽车能够实现动力源转矩和传动系统的优化匹配。针对此问题,提出了基于系统效率最优的CVT中度混合动力轿车动力源转矩优化分配方法:。该方法:综合考虑了各个关键部件的效率,以混合动力系统的总体效率为优化目标,以车速、车辆加速度、电池SOC为状态变量,优化分配了驱动工况下各动力源输出转矩,为整车能量管理策略的制定奠定了基础。