客运专线铁路是否需要设置6‰下坡道延续进路的探讨

研究目的:铁路技术规范规定遇到进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道时应设接车进路的延续进路,以防列车冒进出站信号机后发生侧面冲撞事故.但是设置延续进路会带来车站列车通过能力的下降或增加工程投资等问题.客运专线铁路是否还需要采用该规定,对此进行分析与探讨,提出不宜设置的可能性,供工程设计者参考.研究结论:通过分析既有线6‰下坡道延续进路设置的由来,结合客运专线铁路车辆制动性能及列车运行控制装备水平的提高,提出了客运专线车站站外有超过6‰下坡道时无需设置延续进路的论点,突破了铁路技术规范的规定,对降低铁路轨道和信号工程投资、减少铁路用地、提高车站列车通过能力有现实意义.     

一个坡道延续进路问题的处理

《6502电气集中电路》中规定：“当进站信号机外方制动距离范围内，进站方向为下坡道时，如果其平均换算坡道等于或大于0．6％（即6‰），则原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车，引起重大行车事故……延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。”     

基于Petri网模型的高铁6‰下坡道延续进路防护方法

针对大于6‰下坡道高铁车站的延续进路防护问题，以成兰线某车站为例，研究基于Petri网模型的防护方法。以车站平面布置图为依据，建立相应的延续进路防护资源分配约束模型，包含6‰下坡道防护模型和延续进路防护故障诊断模型。通过6‰下坡道防护模型对延续进路涉及到的轨道区段占用权进行分配，实现延续进路的安全性防护；延续进路防护故障诊断模型采用形式化验证方法，通过被标记的故障库所对不可行的延续进路排列报错，实现延续进路运行计划的安全性验证。利用Petri网的可达性、有界性、安全性，对车站延续进路可能产生的列车碰撞和冲突进行仿真验证，验证结果可为列车运行计划的排列提供参考。     

车站内连续6‰下坡道问题的处理

站场设计中,曾遇到2个距离较近并带有6‰下坡道的车站,经集中联锁后,形成了站内连续的6‰下坡道格局。现以实际车站为例,分析其延续进路设置方案。     

6‰下坡道延续进路电路的探讨和改进

6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方，制动距离内，进站方向为下坡道，平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道，在电路设计、联锁试验及平时运用中，发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷，会造成信号故障。之前尚未见有人提及，现对其进行探讨和改进。以下为常见站场，见图1，上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。     

6‰下坡道延续进路设计问题分析

进站信号机外方在列车制动距离范围内，进站方向为6‰的下坡道时，该接车方向应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车冲人另一咽喉，引起重大行车事故。大准线的十九沟站上行方向为6‰的下坡道，其平面示意图见图1。设计的6‰坡道延续进路在开通使用中，发现存在一些问题，现分析修改如下。[第一段]     

特殊站场延续进路解锁的处理

当进站信号机外方制动距离范围内进站方向为下坡道时,如果其平均换算坡度大于或等于6‰,应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后不能在规定的时间内停车而越过对方咽喉出站信号机.延续进路的技术条件要求其应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭,正常情况下列车进入股道3 min后,延续进路才能解锁.若延续进路为发车口,可以按压延续进路始端按钮,检查区间条件后,可开放出站信号机,此时的延续进路就是发车进路.     

延续进路电路存在问题的分析与改进

宝中线地处西北山区，多数车站均存在超过6‰的坡道，上下行列车进路均设延续进路，彭阳车站就是其中之一。在运用中因延续进路电路存在缺陷，时常发生继电器错误动作情况。彭阳站场示意图如图1所示。车站值班员办理进路时发现：当排列X行Ⅱ道接车进路时，     

延续进路对高铁车站到达间隔时间影响分析

国内铁路既有线进站信号机外方制动距离内如有超过6‰的下坡道,接车进路普遍都设置了延续进路,以防止列车冒进出站信号机后发生侧面冲突事故。但这种规定被普遍沿用到了高速铁路的设计和运营当中,延续进路的设置会降低高铁车站的通过能力。针对高速铁路继续沿用既有铁路技术规范的规定,车站设置延续进路后对车辆到达能力影响进行分析。     

坡道延续电路常见故障浅析

坡道延续电路是保证6‰以上长大下坡道列车进站安全的有效措施。现以西安局阳安线徐家坝站为例，对坡道电路的常见问题做简要分析，供电务工作者参考。     

确定基本进路和变更进路的方法

在铁路信号车站《联锁表》的设计过程中,如何确定基本进路、变更进路是设计《联锁表》的精髓,因此总结了如何确定基本进路、变更进路的13种规则方法并给出见解。     

基于矢量图的轨道交通路由仿真与实现

路由规划是轨道交通策划运营的关键技术之一.利用计算机仿真技术构建了一个基于路由矢量图的轨道交通路由仿真教学培训系统平台,实现用户在矢量图中对轨道路由的动态创建、选择和控制操作,还可对一些突发故障事件进行模拟设置.仿真软件利用ADO.NET技术对后台关系型数据模型提供访问操作,利用GDI+技术并结合相关算法对路由矢量图界...     

湿陷性黄土地区客运专线选线及线路设计

研究目的：探讨湿陷性黄土地区高速客运专线选线及平、纵断面设计意见。 研究方法：结合郑西客运专线渑池至灵宝段湿陷性黄土分布及施工图设计开展研究。 研究结果：线路应尽量走在黄土塬、宽谷阶地、平缓斜坡以及比较稳定的沟谷地带，尽量绕避陷穴与冲沟发育的沟边和斜坡地带；线路通过湿陷性黄土地区时，应尽量选择湿陷性轻微、等级低、地表排水条件较好的地区通过；线路跨越黄土深沟时，应结合地形、压低设计高度；选线时应对路基与桥梁、路基与隧道方案进行综合比选。 研究结论：深厚湿陷性黄土地区线路应尽量避免以路堤通过；涵洞集中地段应尽量考虑以桥梁通过；应尽量避免长路堑工程；隧道进出口及公路下穿应尽量避免设凹形坡。     

同时存在延续进路电路与发车进路表示器电路的车站

在神朔二线的信号施工图设计过程中,发现该线上的多数车站都存在有2条正线、2个长大下坡道进站口、多个延续进路终端的特征。在《6502电路与各种设备联系图册》(电号:6504)的定型电路中,延续进路电路与发车进路表示器电路都借用了网络13线,因此存在共用网络13线的问题,笔者就此问题进行探讨,并提出了两个解决方案。     

高等级公路高程测量的快速施测方法

介绍了利用光电测距仪点间设站法进行公路高程测量的原理 ,对其能达到的精度进行了分析 ,并就如何实施作了简要说明。     

渝怀铁路选线设计

渝怀铁路是目前我国西南困难山区正在建设的一条长大铁路干线 ,地形、地质条件极为复杂 ,主要介绍在部分复杂地段和特殊地段选线设计中的一些体会     

关于进路预告的问题探讨

调度集中系统（CTC）是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术的系统设备,为提高运输组织工作效率、减轻调度及车务人员工作量、保证运输安全发挥了重要作用。无线进路预告是CTC系统的重要功能之一。调度员对车站下达计划后,由车站自律机根据计划信息生成相应的进路序列,待列车行驶至一定距离自动触发此条进路后,CTC将此条进路预告信息通过GSM—R网发送至车上,使司机能够清楚前方车站的信息,从而双重保障了安全。     

TBZK型驼峰进路控制系统

TBZK型驼峰过程控制系统是根据国家"七五"科技攻关项目而研制的,包括:无线机车遥控、溜放进路控制、间隔制动控制和目的制动控制.该系统于1989年12月通过了铁道部组织的技术鉴定,由于该系统不包括驼峰调车进路控制,还不能实现驼峰作业控制的整体计算机化.为了完善TBZK型驼峰过程控制系统,铁道科学研究院通信信号研究所从1996年开始着手进行与过程控制系统配套的计算机控制的驼峰调车进路的研制,于1998年完成了研制开发工作,投入现场运营.该系统将驼峰调车控制和溜放控制合为一体,构成了驼峰进路控制系统,完成驼峰调车进路、溜放进路和推峰进路的全部作业控制.     

铁路信号联锁表设计中优选基本进路变更进路的方法

在铁路信号联锁表的编制过程中,优选基本进路、变更进路是设计联锁表的关键。以山西中南部铁路通道典型车站为例论述八字进路、平行进路、既有站改造等多种情况下确定基本进路、变更进路的方法。     

荷兰贝蒂沃重载铁路专线完成检测认证进入试运营阶段

贝蒂沃重载铁路专线最显著的特征是应用了25kV高压电气化技术以及欧洲列车控制系统（ETCS），这给负责该线基础设施以及运营车辆测试、认证工作的劳埃德船级社带来了巨大的挑战。劳埃德船级社轨道部罗纳德先生日前向记者介绍了该线的测试和检验认证工作。[第一段]