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摩托车制动噪声大致可分为1 kHz以下的低频和1 k-11 kHz的高频。低频噪声主要由制动鼓或制动卡钳的共振引起。1 k-6 kHz的高频噪声主要是制动蹄或制动盘的共振所致,7 kHz以上高频噪声主要由摩擦片或卡钳的弹性振动引起。引发摩托车制动噪声的因素主要有摩擦片的综合技术性能、制动器的结构型式、制动器的刚度、维护与保养等4个方面,应全面综合分析,找出主要原因,采取相应防治措施。 相似文献
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针对某轻型载货汽车转向盘异常振动问题,结合轮毂与制动鼓总成动平衡试验进行了分析研究,发现轮毂与制动鼓总成不平衡量超出技术要求是导致样车转向盘异常振动的主要影响因素。通过控制轮毂与制动鼓不平衡量,使样车的转向盘异常振动现象得到了有效控制。总结了解决此类转向盘异常振动问题的步骤,规范了类似转向盘异常振动问题的处理方法。 相似文献
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对某型轿车盘式制动器进行了台架试验,发现该制动器主要制动噪声频率在3kHz附近。采用有限元FEA分析手段对制动盘、制动钳壳体、制动钳支架和摩擦片进行了振动特性分析。结果表明,制动钳支架的7阶振动模态是导致制动噪声产生的原因之一。对制动钳支架结构设计进行了改进,并对装有改进后制动钳支架的盘式制动器进行了台架试验。结果表明,制动器冷态制动噪声从100.5 dB下降为73.4 dB,达到了该车型对制动器噪声的限值要求。 相似文献
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结构参数对鼓式制动器高频噪声的影响 总被引:4,自引:1,他引:4
本文在建立鼓式制动器高频噪声问题的结构闭环耦合计算模型的基础上,对某国产车的高频噪声问题进行了计算。分析中所用的制动底板,鼓和蹄的结构参数均取自实际结构。计算分析的结果表明:制动器所有部件的结构参数对制动高频噪声均有重要影响,过去仅把产生高频器材怕的原因归结为蹄与鼓间的参数匹配是不正确的。对计算结果的归纳表明:对制动器高频噪声起决定作用的是鼓子结构和包含有底板,蹄,分泵及油路操纵系统在内的PSPO 相似文献
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现实生活当中,摩托车的制动噪音一般分为低频与高频两种,低频噪声一般就是制动鼓、制动卡钳共振产生的。高频噪声是制动蹄、制动盘共振产生的,或者是摩擦片与卡钳弹性震动产生的。导致摩托车制动噪声的原因一般就是摩擦片性能、制动器结构、制动器刚度以及维护保养等方面导致的,基于此,需要进行综合性的分析,对其原因进行探析,并且使用对应有效的措施进行防治。 相似文献
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鼓式制动器噪声机理及对策研究 总被引:5,自引:0,他引:5
归纳了鼓式制动器噪声研究现有方法,成果及存在问题,通过台架试验分析某型鼓式制动器制动噪声频率特性以及制动噪声不同频率成分的发生概率,并用有限元模态分析及试验模态分析,研究了制动噪声与制动器零件固有频率之间的关系。发现500~1000Hz范围的制动噪声可能与制动鼓、制动蹄及制动底板的相互作用有关,提出了制动底板加质量块及阻尼垫片的降噪方案。 相似文献
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制动噪声问题已经成为了广大车企,零部件厂及各研究学者们普遍关心与亟待解决的重大研究难点。国内外专家进行了大量的试验研究、理论研究、仿真研究,旨在清楚的确定制动噪声的发生机理与解决途径,彻底的改善制动噪声问题。文章阐述了振动与噪声的内在联系,剖析制动噪声的诱发机理,论证摩擦接触始终存在于制动过程,合理的建立与求解摩擦接触是研究制动振动噪声的关键,为后期制动噪声的研究奠定理论基础,具有现实意义。 相似文献
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车用永磁式缓速器转子鼓瞬态温度场计算方法 总被引:2,自引:0,他引:2
根据车用永磁式缓速器的结构和工作原理,建立了转子鼓瞬态温度场的计算模型,确定了合理的边界条件,运用Laplace变换法推导了永磁式缓速器转子鼓瞬态温度场的计算公式。最后进行了台架试验,并与计算数据进行了比较,结果表明试验值与理论值吻合较好。说明Laplace变换法推导的计算公式可用来分析转子鼓瞬态温度场的变化,反映各设计参数与温度之间的精确关系,达到优化转子鼓设计、减小转子鼓温度和温度梯度、从而达到降低转子鼓的热应力与热变形的目的,有效地提高了永磁式缓速器的制动稳定性。 相似文献
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通过对楔块式制动器结构和力学模型分析,总结出了楔块式制动器啸叫噪声问题产生的原因,并根据产生原因进行了相应的分析,从而研究出楔块式制动器制动啸叫噪声的解决方案。 相似文献
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采用有限元分析软件ALGOR对盘式制动器的振动噪声进行了模态分析.通过对盘式制动器前12阶的固有频率和振型的分析,提出了通过提高高阶固有频率的方法降低制动盘的共振,从而达到降低制动噪声的目的. 相似文献