编组站到解作业计划自动编制系统研究

编组站到解作业计划作为编组站阶段计划的一部分,是编组站合理、高效、有序完成车站作业的基础,而对应的到解作业计划编制系统的研发也有助于改变铁路编组站传统的阶段计划编制方式,提高编组站作业效率。本文针对系统的数据库设计以及功能和结构进行了分析,并按照系统的使用流程图对系统的主要功能进行了介绍。运用系统能较好地实现编组站到解作业计划的自动编制,为编组站实际工作中作业安排提供决策支持。     

铁路编组站阶段计划自动调整研究

铁路编组站作业复杂,异常情况多,而且编组站阶段计划在编制过程中根本不可能考虑所有的影响因素,所以计划在执行过程中会出现一些异常问题,这时就需要对计划实施调整,以提高计划的兑现率。据此,通过知识表达的形式建立了计划自身异常及计划问冲突的调整规则,设计了计划闻冲突的检测算法,并通过自学习算法不断完善调整规则集,提高计划调整效率,最终实现计划的自动调整。     

基于资源可用度的编组站配流模型

配流方案是阶段计划的关键内容，在作业中将任务交由可用度较高的资源执行，能够在较大程度上提高计划的兑现率.考虑编组站实体资源的空闲度与可信度，给出了资源可用度的计算方法.在此基础上，综合考虑成功配流的自编始发列车数量、车辆在站停留时间、编组站整体资源的可用度，建立了基于资源可用度的编组站配流模型，并通过分层优化方法降低求解难度.算例结果表明：考虑资源可用度的编组站配流模型，其解编系统的资源可用度增幅均在5%以上；编组系统资源可用度的改善更加明显，在时间段3~8增幅约为18.9%.     

铁路编组站安全评价研究

结合铁路编组站现场实际,对编组站作业安全进行系统分析,从人员、设备、环境和管理等方面分析编组站作业安全的影响因素,建立编组站安全评价指标体系。应用基于物元分析的层次分析法确定指标权重,构建基于物元分析的编组站安全评价模型,应用编组站实际数据,对所构建的模型进行分析验证,为编组站作业安全管理提供决策依据。     

编组站到发线运用计划优化

合理安排列车占用到发线计划是编制作业计划的关键。在满足列车使用到发线须遵守的作业要求的前提下,建立编组站到发线运用计划数学模型,使其能够求解出较优的到发线运用方案。建立的到发线运用模型是非线性的整数规划模型,如果直接求解会比较困难,采用启发式算法对其求解。在求得可行解后通过合并、交换及组合的方法对所有股道再次进行调整,使到发线运用更趋于合理,即求得较优的到发线运用方案。通过算例说明运用模型计算生成到发线运用计划,其优化结果有明显效果。     

编组站配流相关问题分析

编组站配流是阶段计划中不可缺少的内容。本文以路网性编组站为研究对象,深入分析了编组站站型对车流组织的影响,着重探讨了配流计划与调机运用的关系。根据出发列车车流来源的确定性程度,将出发车流来源划分为A、B、C三类。从编组站配出发车流来源的确定以及到达列车解体顺序的确定,流问题的三个方面入手,即出发列车编组顺序的确定、利用双层规划模型描述了配流问题的优化方法。     

基于货物运到期限的编组站动态配流优化研究

运到期限是铁路货物运输组织的关键问题,保障运到期限,对提升铁路货物运输质量与竞争力有重要意义.本文以编组站动态配流为研究对象,考虑不同货物对运输时效性要求的不同,以车流在站停留时间加权值总和最小为优化目标;采用均值比例分配法将运到期限分配到货物运输编组站作业环节,成为车流最大在站停留时间约束,同时考虑编组去向等约束,建立基于运到期限的编组站调机运用计划与配流计划综合优化模型,设计模拟退火算法对模型进行求解.最后通过算例分析表明,本文的模型和算法能够有效地解决编组站动态配流问题,同时满足车流的运到期限要求.     

编组站列车解编顺序调整研究

编组站初始配流方案有时难以保证每一出发列车满轴正点出发,此时要对解编顺序进行调整.在调机能力限制的前提下,将编组站划分为解体和编组两个子系统,结合工件加工排序问题对编组站中各项作业时间、发车间隔时间、等待发车时间以及各个时间参数间的关系进行图解推导,得出解编顺序局部调整时要满足的条件以及调整后对列车能否正点出发造成的影响,进而得出局部调整方案.最后通过实例分析对该方法进一步验证,说明这种结合已有车流解编方案进行局部调整的合理性,从而最大程度使得列车满轴正点出发.     

提高编组站解体作业效率的探讨

从列车到达至推峰解体整个作业流程出发,分析编组站驼峰解体能力和解体效率的影响因素。并提出提高解体作业效率的措施,对提高编组站的服务水平、保证编组站的畅通具有重要的意义。     

大型编组站空车调配若干问题研究

抓住地方流为有调中转流服务,确保列车正点出发这个大原则,在分析到达车流、发送货流以及车站现有车辆的基础上,将编组站空车调配问题划分为两个阶段进行研究.首先从运用车数最少,发送吨数最多两项目标出发,考虑车种代用,建立编组站空车调配计划模型.然后用分段的多个"静态"优化问题逼近一个"动态"问题的方法,以压缩作业车在站停留时间,减少空车调移总费用为目标,建立各时段编组站货场、调车场及专用线问的空车调配决策模型.通过一定算法,即可实现用计算机编制拥有大型货场和大量专用线的编组站空车调配计划,以减轻计划人员的劳动强度,辅助车站调度员做好空车调配工作.     

技术站列车编组计划要素t节计算方法的商榷

货车无改编通过技术站的车小时节省t节是计算技术站列车编组计划的要素,其准确性直接影响到计算结果.现行计算方法使t节的取值偏小,实践上也无法操作.本文认为在计算中不应减去t集,通过分析货车在技术站进行无调、有调中转作业的车辆停留时间,并考虑到车辆改编作业成本,修正了t节的计算公式.     

中国铁路货运网编组站布局特性

以铁路货运网为基础,构建了铁路地理网和铁路运输网,运用复杂网络理论分析编组站的布局特征,研究得出了编组站的度、介数、脆弱性、出入度与出入强度、强度相关性等网络指标。基于铁路地理网的统计结果显示,我国编组站的平均度为 4.36,介数与度是正相关的,丰台西、山海关、向塘西等编组站的脆弱性较为突出。基于铁路运输网的统计结果显示,编组站的平均入度为 11.3,平均入强度为 3331.7,平均出度为 11.2,平均出强度为 3478.9,入强度与入度、出强度与出度均呈现正相关趋势,编组站强度相关性研究显示铁路运输网属于非同类混合网络,出入强度较高的编组站倾向于与其他出入强度较低的节点连接。     

编组站编组去向与调车线数量协调优化研究

协调编组站调车线数量与其服务的编组去向数量,对缓解编组站作业压力,压缩车流中转时间具有积极的意义.分析列车编组去向和调车线运用关系,建立以编组站为中心的运输网络,借鉴分层枢纽选址思想,构建编组去向与调车线数量协调优化模型,运用ILOG CPLEX软件求解.通过算例验证了模型的有效性,计算结果表明：根据车流情况,可在一定程度上将部分衔接方向合并,使编组去向数量和编组站调车线数量相协调;与此同时,根据支点站数量及运价的变化情况,可单独设置编组去向或扩建新线提高能力供给.优化结果可为编组站扩能和日常组号管理提供决策支持.     

两种集结模式对编组站解体系统的经济比较分析

分析货车在编组站解体系统的作业规律,建立解体系统排队模型.分析定时、定编集结模式对下游区段站解体系统相关经济指标的影响,应用补充变量法得到两种集结模式货车在下游区段站解体系统的平均停留时间公式.以山海关编组站车流为例,计算两种集结模式在解体系统的相关经济效益值,得到结论：定时集结相比定编集结节省的货车时间成本远大于其消耗的调车机车小时成本,具有较强的经济优越性;在求解两种集结模式经济适用性时,有必要考虑对下游区段站解体系统的影响,从而得到较为精确的经济适用条件,为实际工作提供理论基础.     

不同气象数据精度对驼峰峰高设计的影响

气象数据是驼峰峰高设计的重要资料,驼峰设计规范使用月均数据作为驼峰设计计算温度、风速的依据.本文采用日均数据对全路49 个主要编组站驼峰设计计算温度、风速分析发现,日均数据下南、北方地区驼峰设计计算温度分别较月均数据低 1.34 ℃、0.94 ℃,计算风速分别较月均数据高1.29 m/s、1.15 m/s,增幅达30%以上.本文从理论上分析了差异产生的原因,并以三间房编组站为例进行了实证.进一步从置信概率的角度分析了全路主要编组站不同数据精度下驼峰设计计算温度、风速,基于日均数据的驼峰设计温度、风速与预期差值最大仅1.83%,基于月均数据的风速与预期差值最小达 18.74%.在此基础上,研究了不同数据精度对峰高设计的影响,揭示出采用月均数据存在峰高设计偏低的问题,并提出至少采用日均数据的驼峰设计气象资料选用及设计规范修改建议.     

编组站驼峰安全分析及对策探讨

针对编组自动化驼峰事故的影响大、隐患频发的问题,从驼峰设备故障多、驼峰作业人员素质低和作业控制不到位等三个方面进行了详细的原因分析,提出从提高自动化驼峰设备质量、加强驼峰溜放过程控制、提高作业人员的人工干预和应急处理能力等方面采取措施,确保驼峰作业安全.