地铁列车动力配置问题分析

近年来,有观点认为"地铁列车中动拖占比66%的列车,优于动拖占比50%的列车"。这一观点导致各地盲目加大列车动力,有的城市甚至在运营线路上投入了5M1T和6M2T编组列车,由此加大了列车牵引能耗,增加运营成本。以重庆地铁5号线为例,通过模拟牵引计算,对4M2T及3M3T列车(B型车)的牵引特性进行专题研究,揭示出列车的牵引能耗、制动力、再生制动力、牵引能力及爬坡能力,与列车的动车数量并无直接关系。建议各个城市应结合自身特点,合理选择列车的车辆编组方式及动力配置,以降低地铁建设工程投资和运营成本。     

南京地铁2号线列车编组的比较研究

根据南京地铁规划设计的实际情况,从牵引加速性能、列车设备配置、列车造价、运载客流量、列车规划设计等方面,就列车编组的两种情况进行比较.列车编组时,动拖比越大,列车的牵引和制动性能越好;动拖比为1:1时,每辆车的平均价格最经济.     

网络化条件下地铁车辆选型和列车编组研究

在网络化条件下,地铁车辆选型和列车编组关系到车辆运用、维修、资源共享和网络内地铁列车的互联互通等。以大运量常规地铁为研究对象,从车辆选型原则、A型车和B型车比较、列车编组的不同动拖比等方面对地铁车辆选型及其编组进行详细研究和分析,对网络化条件下地铁车辆选型和列车编组具有一定的指导意义。     

中车株机武汉基地为江城研制的最大载客量地铁列车下线

正2016年8月10日,武汉中车株机轨道交通装备有限公司研制的首列A型地铁列车在江夏区下线。该型列车最大载客量2 460人,与B型车辆相比,每列可多载约600名乘客,能有效缓解交通高峰时期的运输压力,为武汉市民出行提供更加便捷的出行方式。该型列车为6节编组,全焊接鼓形铝合金车体,四动两拖,列车最高运营速度80 km/h。车辆配置采用可靠性     

高速试验列车牵引试验的仿真研究

为配合Z型动车组的高速试验,进行列车牵引能力校核和试验方案的仿真研究,以帮助确定列车编组和试验方案。研究选用成熟的牵引计算仿真平台,建立描述Z型动车组性能的机车车辆数据库,以及试验区段的线路数据库。进行仿真研究时,考虑了两动九拖、两动五拖、两动四拖、两动三拖、两动两拖5种编组方案。认为在确保安全的情况下,利用现有条件,试验可能实现的最高速度为330km·h-1,具体的编组方案选为二动三拖较为适宜,并应遵循确保安全、秩序渐近的原则逐步提高速度目标值。     

上海轨道交通市域线机场联络线的车辆选型＊

从上海轨道交通市域线机场联络线长度、站间距、旅行时间、工程投资等角度分析,提出该线速度目标值应为160 km/h,且该线应采用AC 25 kV供电制式.结合本线速度目标值、客流水平、线路条件、运营组织、应急救援及有利于实现与国家铁路互联互通等因素,分析了该线车辆选型需求及主要原则,并对车体尺寸、车辆编组及定员、动拖比选择与列车救援、列车疏散方式等主要技术特征进行探讨.     

上海轨道交通市域线机场联络线的车辆选型＊

从上海轨道交通市域线机场联络线长度、站间距、旅行时间、工程投资等角度分析,提出该线速度目标值应为160 km/h,且该线应采用AC 25 kV供电制式.结合本线速度目标值、客流水平、线路条件、运营组织、应急救援及有利于实现与国家铁路互联互通等因素,分析了该线车辆选型需求及主要原则,并对车体尺寸、车辆编组及定员、动拖比选择与列车救援、列车疏散方式等主要技术特征进行探讨.     

列车系统蛇行运动稳定性研究

以1动2拖动车组为例,建立了列车系统动力学模型。基于常微分方程的一次近似理论和H pf分叉理论,分析了车辆之间连接刚度和阻尼对列车系统蛇行运动的H pf分叉速度即临界速度的影响,研究了列车系统的极限环振动。结果表明,列车系统的蛇行临界速度要稍低于车辆系统,车间连接刚度和阻尼对列车系统的临界速度有一定的影响。本文的工作为列车系统的蛇行稳定性研究提供了有效的方法。     

郑州地铁一号线车辆编组方案研究

在研究郑州地铁一号线客流预测的基础上,对满足客流预测的3种方案进行比选,从运能适应性、服务水平、车辆扩编的可行性以及列车动拖比等方面进行研究,从而得出郑州地铁最终的编组方案。     

地铁车辆扩编改造方案及关键参数研究

为解决地铁线路因近、远期不同客流造成的车辆扩编改造问题,以成都某条地铁线为案例,对车辆6A预留8A改造涉及的机械、电气及软件系统升级方案进行研究,同时对改造过程中存在的问题及系统改造周期进行粗略估计,并结合目前国内主要供应商提供的技术参数,分析8A车辆动拖比、牵引制动性能、故障运行及救援能力。最后得出结论:由于车辆扩编改造涉及到的专业较多、过程复杂、周期较长,在前期需谨慎决策,并做好预留;此外推荐8A车辆采用6动2拖的动拖比,牵引制动性能至少维持6A编组4动2拖时的性能,故障运行及救援能力需重新核算。     

关于地铁列车的动力配置

通过对国内外地铁车辆动拖比的变化、不同动车比率列车轮轨黏着力的影响、电制动性能分析、全寿命周期成本等的论证,认为新建地铁应尽量选择66%以上动车比率的建议是有问题的.指出动车比率应根据线路情况和运营要求等诸多因素来确定,具体情况具体分析.     

300 km/h动力分散电动车组制动方式研究

对我国将要研制的 3 0 0km/h电动车组中制动方式进行了分析论证。在“先锋号”和“中华之星”高速动车组研制的基础上 ,通过理论计算及比较 ,提出了较为合理的制动方式 :动车采用合金锻钢轮装制动盘 电阻制动 再生制动 ,拖车采用合金锻钢轮装制动盘 盘形涡流制动。这样的配置可减轻制动盘和闸片的负荷 ,制动装置的制动能力得到很大提高 ,满足 3 0 0km/h电动车组所需的制动力以及制动距离的技术条件     

乌鲁木齐地铁1号线车辆选型及对线网的影响分析

结合乌鲁木齐轨道交通1号线车辆选型工程实际,提出符合乌鲁木齐轨道交通的车辆选型,并分析车辆选型对该市轨道交通线网网络化资源共享、联络线、车辆基地等影响,对乌鲁木齐城市轨道交通建设提出合理建议。乌鲁木齐轨道交通1号线采用4动2拖的A型车能够适应乌鲁木齐独特的单面长大坡道、气候、人文环境、安全防范等级、有限的地下交通资源等特点,乌鲁木齐全线网宜采用统一车辆制式,使得全线网大、架修取送车、生产运营管理更加高效、灵活。     

基于CAN总线的微机直通式电空制动监测系统

针对微机直通式电空制动系统分散控制的特点,构建了基于控制局域网CAN总线的监测网络。它将各个分散的制动控制单元信息,通过CAN总线传输到上位计算机,进行分析处理。系统进行两次通讯协议的转换:一是每个制动控制单元与CAN智能适配卡之间,完成串行RS232到CAN总线通讯协议的转换;二是CAN总线上的主适配卡接收包含有车号信息的各制动控制单元的数据帧,完成CAN总线到RS232通讯协议的转换,传输给上位机。同时对监测系统的实时性进行了分析,并应用于2动9拖高速列车直通式电空制动系统,实现制动控制单元的集中监测,实时反映各车制动机响应的同步性和一致性。     

宁波市轨道交通2号线不同编组列车混合运营方案研究

针对宁波市轨道交通2号线在运营初期、近期、远期分别采用4、4、6节列车编组方案,以及4、6辆编组列车混合运营方案中存在的车辆、系统、运营等方面的相关问题进行了分析研究,并提出了相应的处理措施.研究结果表明,本工程采用4、6辆编组列车混合运营是经济的、可行的.同时建议4辆编组列车应采用3动1拖方案,注意在信号系统软件编制...     

SQ3K型双层运输汽车专用车

介绍了SQ3K型双层运输汽车专用车的技术参数、车辆结构、装载性能。     

我国首列动力分散摆式内燃动车组环线动力学试验及分析

对我国首列动力分散摆式内燃动车组在中国铁道科学研究院环行铁道试验基地完成的动力学性能测试进行了分析，比较了动车采用迫导向径向转向架、柔性导向转向架的动力学性能，并考察了倾摆系统断电时动车的动力学性能。     

2B0动力车踏面外形对悬挂参数选配的影响

利用多刚体动力学软件SIMPACK,对锥形或磨耗形踏面的某2B0动力车进行了随机不平顺非线性时域响应分析,结果表明:该动力车仅按锥形踏面配置的抗蛇行减振器不利于踏面磨耗后的稳定性;新轮直接采用磨耗外形的动力车容易实现更高的稳定性。该动力车的横向平稳性对踏面外形比较敏感,垂向平稳性不敏感;对于不同踏面外形,二系横向减振器和一系、二系垂向减振器的卸荷特性对动力车平稳性影响的规律相似。合适的二系横向止挡间隙是保证良好动态曲线通过性能的一个重要因素。     

上海轨道交通车辆“6改8”项目的分析

介绍了上海轨道交通1、2号线车辆由6节编组增扩编成8节编组的项目.着重分析了新车与旧车的区别以及新车与旧车在匹配上的一些特点.若设计车辆时有扩编考虑,其接口的设计和采用的技术是至关重要的,会为今后的新、旧车辆匹配带来很大方便.6节编组增扩至8节的改造目前使用情况良好,可一定程度上缓解客流量大的问题,也为今后同类项目的研究和实施提供了参考.     

法国和德国地区内燃动车

介绍了法国和德国地区内燃动车的结构、主要技术参数和设备.