轮轨间滚动摩擦及其控制

介绍了铁道车辆车轮与钢轨间的摩擦特征及粘着，阐述了影响粘着的诸因素，以及增加粘着以适应车辆高速运行的新方法。     

未来的制动系统

未来制动系统的开发要点有三个：其一是使制动力接近粘着力极限，为了缩小整个列加的粘着力极限同制动力之差，应相应于各节车在编组中的位置，出符合各节车粘着系数的多条制动特性曲线，而为了最大限度地利用粘着力，还需要制动系统具有高的灵敏度。其二是提高粘着力极限。开发并应用车轮踏面清扫装置、钢轨清扫装置及增粘材料喷射装置，使车轮和钢轨保持适当的粗糙度，以增大粘着系数，从而提高粘着力极限，其三是在列车上加装与粘     

粘着的利用

尽管粘着直接与物理参数有关，但与之有关的还有几个无法控制的变量，如时间、地点、轮轨条件等。多年来，已开发了诸如车轮空转检测系统等方法，旨在最大限度地利用轮轨粘着。     

为新干线高速化而采用的提高粘着利用的技术

新干线列车速度越来越高。但在下雨时车轮和钢轨间可能的粘着系数就会降低。对于３００ｋｍ／ｈ以上的营业运行速度来说，为了有效地利用列车的粘着力和提高自身的粘着系数，技术上就必须有所突破。本文就最近的一些研究成果，介绍在现车上对粘着系数进行测试的实例以及有效利用粘着系数和增加粘着力的方法。     

无缝线路长钢轨制动力的研究

根据钢轨与轨下基础间的相互作用关系，建立了路基上无缝线路长钢轨制动力计算模型和计算方法，并分析计算了线路纵向阻力、轮轨粘着系数、列车加载长度等计算参数对钢轨制动力的影响。     

线性电机型钢轨制动性能试验

<正>涡流式的钢轨制动由于能够在钢轨与车辆(车轮)间直接产生制动力,所以,可以不依赖于车轮与钢轨间的粘着而产生制动作用。而以往的直流励磁式制动还存在需要确保断电时的励磁电源和制动时钢轨升温较高等问题。因此,日本铁道综合技术研究所将无需电源的线性电机型钢轨制动列为开发目标。该制动方式是     

替代撒砂改善粘着新方法的研制

现已开发出一种替代传统撒砂来改善轮轨之间粘着的新方法。这种方法是将所需的少量陶瓷颗粒用压缩空气高速、高效和高灵敏度地喷撒在轮轨之间。陶瓷用量比传统撒砂用砂量少，只需０．３ｍｍ的陶瓷颗粒便可阻止列车高速运行时制动过程车轮滑行和牵引过程的车轮空转。本文结合试验室和现场试验结果对这一方法作一简要介绍。     

提高电力机车粘着重量利用率的必要性分析

本文分析了电力机车易于产生动轮空转的主要原因是它对粘着重量利用率比内燃机车有更高的要求。可采用改进机车结构设计及电气补偿两项措施，将电力机车的粘着重量利用率提高到９４－９５％以上。这对重载牵引用电力机车尤为必要。这样，机车的起动牵引力得到充分发挥，还可防止制动时，因车轮滑行而导致的轮轨擦伤故障。     

轮轨粘着-蠕滑特性试验研究

轮轨粘着－蠕滑特性是一个受多种因素影响的变量。采用模拟试验方法，分析机车轴重、轮径、增粘块和轮轨间冲角等参数对轮轨粘着－蠕滑特性的影响。试验结果表明：若轴重增大、轮径减少和轮轨间冲角增大，则车轮粘着系数下降。     

高速机车车辆的钢轨制动器

由于车轮和钢轨的粘着受到限制,作用于车轮的闸瓦式和圆盘式气动制动器的性能在高速运行条件下已不可能进一步从本质上加以改善,因而必须使用直接与钢轨相互作用的补充设施--钢轨制动器,这种钢轨制动器与基础闸瓦式和圆盘式气动制动器配合,可以提高制动功效和列车运行安全性.文章分析了这种制动器的结构和工作原理.     

机车粘着控制的基本原理和方法

在介绍机车粘着特性的基础上，指出了粘着控制的基本目标和原则，并针对粘着控制中粘着峰值搜寻这一关键问题，比较详尽地介绍了现有粘着系统的基本原理和方法。     

自动控制轮缘喷油器的试用及效果

一、概况铁道机车车辆利用车轮与轨道之间的粘着作用实现牵引和制动。现阶段的电力机车、内燃机车通过曲线则完全依靠轮缘引导。因此,车轮轮缘与钢轨之间在运行过程中出于彼此间的摩擦所引起相互磨损是铁道运输中不可忽视的问题。因为,它直接影响到车轮和钢轨的使用寿命、机车能量的有效利用及机车的运行安全。为此,除了设法改善机车曲线通过性能     

交流传动机车粘着控制技术探讨

介绍了交流传动机车与交直传动机车粘着控制技术的不同特点，阐述了粘着控制原理，分析了国产交流传动机车正线粘着试验的测试数据，并与交直传动机车进行对比，提出了存在的不足和改进建议。     

大功率机车粘着力利用的优化

现代大功率机车具有很大的牵引力和制动力，可惜在干燥的钢轨上也只能得到部分利用。借助与铁路自动化系统ＳＩＢＡＳ－１６结合为一体的防滑－防空转系统，能反粘着牵引力利用到物理学上的极限值。最佳的粘着力利用，并不意味着不顾其它，单纯地追求达到物理学的极限，而是需要在粘着力的充分利用，动力传动部件的保护和轮－轨磨损之间作经济合理的折衷。当然还要优先考虑乘车舒适性，运行安全性和降低噪声等问题。     

磁浮铁路的由来与展望

磁浮铁路的由来 磁浮铁路的产生源于人们对轮轨粘着式铁路局限性的认识。传统的轮轨粘着式铁路,是利用车轮与钢轨之间的粘着力使列车前进的。它的粘着系数随列车速度的增加而减小,走行阻力而随列车速度的增加而增加,当车速增至粘着系数曲线和走行阻力曲线的交点时,就达到了极限。为了解决这一难题,在本世纪60年代初,一些国家开始着手研究非粘着式超高速铁路。磁浮铁路就是非粘着式铁路的一种。     

国产化北京地铁车辆的粘着控制

针对北京地铁车辆对粘着利用提出的较高要求,提出了通过对粘着特性曲线斜率的判别和控制来实现最佳粘着利用的基于相位法的粘着控制方案,并阐述了它的基本原理。现场试验结果验证了控制方案的有效性。     

铁路曲线钢轨侧面磨耗原因及减缓措施

钢轨侧面磨耗一直是铁路线路存在的重要问题之一。特别是处于小半径曲线上的钢轨,由于存在曲线钢轨对列车轮对的导向作用,车轮与钢轨产生相互间的粘着、蠕滑和滑动,轮轨的磨耗和损伤十分严重。根据调查资料,我国小半径曲线上的钢轨有98%是由于侧面磨耗超限而报废的。严重的钢轨     

轮轨间粘着机理的再认识

提高轮轨间粘着并实现最佳利用是铁路实现高速化的重要研究课题，本文就轮轨间粘着机理进行了回顾与探讨，并针对粘着系数随运行速度增高而减少的机理提出了３方面的探讨性意见。     

轨道交通粘着利用控制的关键技术与方法

针对轨道交通特有的粘着现象,介绍粘着特性和影响粘着特性的因素,描述粘着利用控制的功能,讨论粘着利用控制的关键技术,分析当前典型粘着利用控制的基本思想,从而为粘着利用控制系统设计提供参考与指导。     

机车的传动,驱动,控制与粘着

本文分析了机车的传动、驱动，控制系统与机车粘着利有的关系，指出必须用系统工程的方法设计机车，实现各系统间的协调配套，提高机车的粘着利用。