限制性Ⅲ级航道船舶阻力试验研究

简要阐述了内河船舶阻力估算方法,根据1 000 t散货船模型在限制性Ⅲ级航道中的阻力试验结果,提出了适合内河限制性Ⅲ级航道的船舶阻力估算公式.验算结果表明,提出的公式具有较高的计算精度,对限制性航道设计具有重要的参考价值.     

船舶减阻技术方法综述

快速性是船舶航行的重要性能之一,新型减阻技术不断被提出推动了船舶快速性的发展。从船舶阻力原理出发,对国内外船舶减阻技术展开分析,指出当前主流研究方向为空气减阻、仿生超疏水减阻、附体减阻以及断级减阻技术;针对这4种减阻技术探究影响减阻效果的主要因素,总结当前减阻技术中存在的问题;并介绍船体加热-超声协同减阻和网状射流等新型减阻技术,对未来减阻技术的发展进行展望,为船舶减阻技术的进一步研究提供借鉴。     

冰区加强型散货船碎冰航道航行阻力数值计算研究

应用CFD-DEM方法对某型冰区加强型巴拿马散货船在碎冰航道航行的船舶阻力进行了计算研究。船-水相互作用建立在欧拉框架下,船-冰相互作用应用拉格朗日框架下的DEM方法实现。参照汉堡水池试验影像和试验参数建立DEM冰粒子和碎冰航道的计算模型。结果表明,CFD-DEM耦合计算方法充分考虑了船-水相互作用和流体与粒子间的相互影响,能较好地模拟了船-冰相互作用和发生的现象。船-冰接触力和总阻力随着船舶进入碎冰航道呈现逐渐增大,然后逐渐趋于平稳。数值计算的船舶总阻力值与试验结果对比,平均误差为5.03%,这项研究可为船舶在碎冰航道航行的数值预报提供参考。     

长江口深水航道船舶航行与疏浚作业安全通航探讨

随着长江口深水航道条件的改善，通过深水航道的大型船舶流量显著提高。根据通航规定，凡吃水在7米以上的船舶可在深水航道进出，因而近年来吃水10米以上的大型船舶在深水航道迅速增加，不仅推高通航船舶流量的明显增长，而且使得通过深水航道的船舶实际吃水和尺度也逐渐增加。     

船舶空气润滑减阻技术影响因素分析

为了应对全球变暖的环境和油价上涨,航运业对节能船舶的发展寄予厚望。空气润滑能够减少船舶摩擦阻力和提高燃油效率,是一项非常具有发展前景的技术。本文主要介绍空气润滑减阻技术原理与分类,从喷气流量,气孔数量和位置以及船速3个方面,分析对空气润滑减阻效果产生的影响。得出以下结论：当船速恒定时,减阻率会随着喷气流量增加而升高;在船底或船侧布置气口时,气孔数量增加会提高减阻率,气孔应该布置在船底靠前位置,约为船长1/3;喷气流量应与船速相匹配,可以最大实现净节能,节省约输出功率的10%。     

航道条件对船舶航行可靠性的影响

运用可靠性理论及回归分析来研究航道条件对船舶航行可靠性的影响,并建立其航道条件诸因素影响的可靠性模型,以提供驾驶员对航道条件影响船舶运行的直观认识,并为驾驶自动化提供数理模型。     

通航隧洞船舶航行阻力试验研究

为进一步了解船舶在通航隧洞中航行阻力的变化规律,针对大型船舶提出航行阻力估算公式,建立物理模型开展船模试验对公式进行验证与分析。结果表明：阻力实测值与公式拟合程度较高,验证效果良好;隧洞水域横截面积的变化对航行阻力扰动更大,航行阻力对隧洞水域横截面积的敏感性高于航速;航行阻力与航速的二次方成正比,随着通航断面系数的增大而减小。     

关于船舶在狭窄航道航行几个问题的探讨

随着海运事业的不断发展,为了提高营运效益,船舶制造朝着大型化发展的日趋明显,吃水明显增加,型宽明显加,大这无疑给港口的引航工作增添了难度;这些年来我国沿海兴起了港口建设的热潮,使港口之间特别周边港口之间的竞争日益激烈,在这种环境下,港口只能通过疏浚航道、扩建大型泊位来提高竞争力,但由于资金的限制,港口又无法投入大量的资金来疏浚十分宽敞的航道,使航道变得相对狭窄,给引航工作带来更魇难度。例如,湛江港新开发的龙腾水道,一期工程航道长度5．2海里、宽度140米,海图水深－12．3米;二期工程航道长度约8海里、宽度170米,海图水深－14．3米。在宽度只有140米或170米的航道上引航操纵水达10几米的大型船舶,的确是一件难度很高的工作,引航员对一些技术细节处理的好坏,将会直接影响船舶的安全。下面对在狭窄航道中引航遇到的几个问题进行分析。     

内河船舶航行阻力计算方法讨论

通过分析计算实船和船模试验实测资料 ,对山区河流和丘陵河流船舶航行阻力计算方法的区别以及船队航行阻力的计算方法进行了探讨 ,并提出了相应的计算公式     

关于深水、浅水与限制性航道界定的探讨

通过对船舶阻力的分析和计算．根据影响阻力的主要因素，航速、水深与船吃水比、断面系数，由换算系数来界定深水、浅水与限制性航道。     

喀麦隆杜阿拉航道浅区航行和施工时船舶的操纵与避让

针对疏浚作业船舶在喀麦隆杜阿拉航道浅区航行和施工过程中避让进出港船舶、渔船、渔具等较为困难的现状,依据国际海上避碰规则相关条款,分析疏浚船与进出港船舶、捕鱼船在不同情况下的避让关系,总结疏浚船舶在该航道浅区航行和施工时所需采取的特殊避让和操纵措施,为在该航道进行疏浚作业的船舶以及进出杜阿拉港的船舶提供切实可行的避让和操纵参考。     

肥大型船舶阻力计算方法修正

为了改善部分肥大型船舶的阻力计算方法,提高计算精度和适用性,以兰坡凯勒方法为基础,结合近年来部分典型新造船型,通过计算结果和实验数据的对比分析,探讨计算结果产生偏差的原因,提出适用于新造船型阻力预报的修正方法。将此方法应用于油船和散货船,所得到的计算结果准确度有较大提高,表明修正后的计算方法具有一定的工程实用价值。     

大型集装箱船舶在恶劣海况中航行的风险和对策

近期有多艘大型集装箱船舶在航行时遭遇恶劣天气和海况,酿成险情,造成事故,引起各方的高度重视。此文基于国际海事组织海上安全委员会先后发布的1228号通函《对"不利气象和海况时避免危险局面的船长指南"的修正》和《2008年国际完整稳性规则》,结合实际,分析和探讨了大型集装箱船舶遭遇恶劣天气和海况中航行的风险及应采取的应对措施,以确保大型集装箱船舶平安渡过恶劣天气和海况。     

谈气层减阻在矿砂船上的应用前景

国际海事组织的立法和商业节能减排的双重驱动,为船舶节能减排技术带来了深度革新的契机。研究表明,大、中型油轮和散货船仅靠现有的船型优化、主机优化以及安装常规水动力节能装置等手段难以达到船舶能效设计指数（EEDI）下降30%以上的第3阶段技术指标,而气层减阻作为先前仅适用于高速船舶的技术再次迎来了突破性进展。气层减阻单项技术的应用可以实现节能10%以上,是最有发展前景的新型节能技术之一。文章针对性地研究了气层减阻技术在低速矿砂船上的应用,阐述了气层减阻技术的优势与应用前景。     

大型船舶的了望

长江部分航段实行船舶定线制后,把原来的混合交叉型航道改为深水航道、推荐航道和特定航道,在深水航道上由分隔带（线）分隔大型船舶的上、下行,设立大型船舶的上、下行航路,在同向行驶的上、下行航路外侧设立供小型船舶行驶的推荐航道,     

大型集装箱船落流进蛇口航道的操纵

根据大型集装箱船进蛇口航道的操纵经验,分析了特定情况下船舶产生水动力矩对船舶操纵的影响,从引航员的角度提出了对这种偏转的抑制手段和方法。一、蛇口航道的概况如图1所示,蛇口航道位于珠江口东侧,以潮流影响为主.潮流是不规则半日混合潮流,并具有一般河口的往复流特征,涨潮流向320°~355°,落潮流向130°~165°,流速一般在1~3 kn,并与潮差成正比。在丰水期流速偏大,有记录的最大流速超过6kn。在蛇口航道1号浮到3号浮之间蛇口航道走向是037°,而落水流向是130°~165°,流向与航道走向接近于垂直。船舶进入蛇口航道,为了抵御水流的影响,在船舶操纵进港时就需要加上一定的流压差。流压差与船速、流速的关系如表1所示(为简化问题,认为水流流向与航道走向垂直)。