地铁车辆辅助变流器的气动噪声研究

为了解决地铁车辆辅助变流器噪声超标1.5 dB（A）的问题,基于数值模拟和噪声测试相结合的方法,对辅助变流器的气动噪声特性进行了分析. 首先通过大涡模拟计算辅助变流器的气动噪声源,然后基于声类比法计算气动噪声源在流道和外部空间的声传播,最后分析风机与流道的涡流和噪声分布云图,对比各测点声压级频谱仿真和试验结果的变化趋势. 研究结果表明:在距离出风口0.4 m处仿真和试验的峰值频率均为290 Hz,量值仅相差5%,说明仿真方法正确可行;风机进口速度不均匀度过大、风机叶片涡流过多是导致风机噪声过大的原因;通过在风机进口增加方形整流网,改善了风机进口速度不均匀度,减少了风机叶片涡流,实现相同测点总声压级降低2.5 dB（A）.      

地铁车辆辅助变流器的热仿真与实验

利用HyperMesh软件建立辅助变流器风冷系统的热仿真模型并利用FLUENT软件进行求解计算,得到流速分布和温度场分布.通过实验研究中的多个测温点数据与仿真结果进行对比,表明仿真结果具有较高的可信度.热仿真分析方法可为辅助变流器的热设计提供参考.     

隧道中地铁车辆内部噪声分析

采用Artemis测试分析系统对隧道内运行的大连厂地铁车辆进行噪声测试,在地铁车辆内选择了六个测试点,通过对测试数据的分析、讨论.并对测试数据进行了分析,结果表明：地铁车辆运行时,车辆内噪声的最主要的噪声源是轮轨噪声.噪声级随着地铁车辆的速度的增加而增加.主频带一般都在315～5 000 Hz之间.低频率的声压级很小.研究地铁车辆内的噪声特性只需研究中高频声压级.     

基于Monte Carlo仿真的地铁车辆系统可靠性研究

论文在地铁车辆系统失效模式与影响分析（FMECA）的基础上,考虑到地铁车辆系统故障率较低,故障状态枚举方法难以获得精确的随机状态,故运用蒙特卡洛（Monte Carlo）改进算法模拟仿真了地铁车辆系统设备单元发生故障的实际过程,并给出仿真的一般求解方法．针对地铁车辆系统故障模式及故障持续时间,构建了其可靠性的评估指标,应用实例数据进行了分析计算,得出了稳态下的系统可靠性结果．研究成果对地铁车辆运营及维修管理均具有一定的参考价值．     

地铁车辆直线电机恒隙控制仿真

为了研究直线电机悬挂方式对车辆动力学性能的影响, 以及通过主动悬挂以减小直线电机气隙变化和轮轨冲击力, 建立了基于多体动力学的地铁车辆仿真模型。采用经典电磁场理论建立了直线电机电磁力仿真模型, 以及机电作动器驱动的直线电机恒隙控制系统模型。采用数值仿真研究了直线电机恒隙控制方法及其对车辆动力学性能的影响。仿真结果表明: 直线电机采用架悬结构并选择大挠度的一系垂向弹簧时, 气隙变化主要是由载荷变化引起的, 变化频率很低, 易实现恒隙控制。恒隙控制可以保证车辆在不同荷载工况下满足气隙要求, 降低轮轨垂向作用力10 kN左右, 减小车体垂向平稳性指标0.1左右。车辆动力学性能较传统直线电机车辆得到改善, 并能提供平稳的牵引力。     

利用车辆再生电能 建设持续发展地铁

地铁车辆制动能量有效利用的意义随着国民经济发展和城市化进程的加速,我国的地铁建设也已经从北京、上海、广州、天津、深圳等少数发达城市,扩展至全国大部分省会城市和其他经济发达城市,全国有约30个城市正在大规模建设地铁,还有十多个城市     

辅助变流器用变压器承载结构疲劳强度分析及优化

针对某型辅助变流器样机在振动试验中出现变压器吊座裂纹的情况,对疲劳开裂的原因进行了分析,并优化了变压器吊座结构。同时应用有限元法对优化方案前、后的吊座结构进行了强度校核,并通过疲劳寿命与应力变化的关系公式估算了改进结构的提升效果。试验及装车运行结果证明了优化后方案的可靠性。     

铝合金地铁车辆涂装施工工艺介绍及改进

由于表面涂装属于轨道交通车辆制造过程中的特殊过程,因此对于涂装施工的质量保证,就更多的取决于涂装施工过程的工艺保证措施。铝合金地铁车辆的涂装试制施工中,我们制定了涂装施工的工艺并付诸实施。在实施过程中,遇到了一些漆膜不干等缺欠,通过工艺分析和改进,有效地得到了消除,也减少了缺欠生成的数量,保证了车辆涂装的施工质量,取得了良好的处理效果。     

城市轨道车辆空气压缩机噪声分析与研究

本文对城市轨道车辆空气压缩机噪声的产生及其特性进行了研究和分析,并对有轨电车和地铁车辆使用的空压机的噪声进行了测试。通过对上述两种空压机测试结果的频谱分析,对空压机对车辆运行噪声的影响和空压机的降噪措施提出了建议和改进意见     

铁路高架结构线路噪声预测

列车在高架铁路运行时辐射的噪声与路基线路存在较大差异,特别是当线路采用了声屏障后,高架结构辐射的噪声对沿线环境的影响将显现．文中应用动力学基本理论建立了车．桥线路的耦合模型,获得了列车运行时轮轨之间的作用力,将其作为高架结构的统计能量分析的输入,研究了高架结构振动与声辐射,并应用高架结构的振动测试,进行了模型验证．应用该模型研究了200km／h速度下列车运行引起的高架结构噪声辐射,分析了轨道垫板的刚度变化对高架结构声辐射的影响,得出了优化轨道垫板的刚度可以提高高架结构声屏障的总体降噪效果的结论．     

基于GIS的车辆排放监测辅助分析平台开发

车辆排放监测是掌握车辆实时、动态排放信息及相关影响因素的主要手段。以车载排放测试系统（PEMS）获得的数据为基础,基于ArcGIS Engine平台,研究开发基于GIS的车辆排放监测辅助分析平台。平台可以帮助处理车辆实时的位置、速度、行驶路线、道路状况等状态信息,以及车辆污染物的排放信息,并且可以重复、直观再现上述信息。平台具有文本数据读取、自定义车辆符号显示、车辆轨迹的查询与绘制、车辆最新位置信息提取与定位、专题地图制作与输出、车辆路线数据输出等功能,可以有效帮助研究人员开展车辆排放的相关研究。     

地铁车辆电气数据采集诊断及无线传输方法研究

文章介绍了地铁车辆数据采集诊断及无线传输方法,并结合地铁车辆的调试工艺文件设计了地铁车辆电气数据采集方法、自动判定方法及无线传输方式。采用该系统可自动判定每个调试步骤的操作和结果,减少人为误判行为,大大提高地铁车辆的调试效率,文章最后在地铁车辆静态调试中进行了相关模拟测试,验证了该系统的可行性。     

轨道车辆直流牵引电机噪声的分析与研究

本文在城市轨道车辆牵引电机噪声测试的基础上,分析了牵引电机噪声的产生机理和频率分布以及对室内外环境的影响和传播途径。最后提出了牵引电机的降噪措施。     

声学建模和阻尼损失系数对舱室噪声影响的研究

文章基于统计能量法(SEA)开展了声学覆盖层敷设位置对舱室噪声的影响研究,探讨了不同损耗因子对舱室噪声的影响,计算对比表明阻尼损失系数发生改变时,声学覆盖层的抑振降噪效果亦将发生改变。     

高速列车车内中高频气动噪声计算方法

利用SST k-w湍流模型计算了高速列车的外部非定常流场,提取了车身表面的脉动压力;基于统计能量分析理论,建立了高速列车车内中高频气动噪声分析模型,确定了模型中各个子系统的参数,计算了由车外脉动压力诱发产生的车内气动噪声.计算结果表明:高速列车车头的脉动压力变化最剧烈;在中高频范围内,司机室和乘客室的声压级随着频率的增...     

统计能量法及其在提速客车噪声预测中的应用

为了预测提速客车内部噪声能量分布及噪声传递路径,用统计能量法对其进行了分析,讨论了统计能量法分析复杂振声系统的基本原理及稳态振声系统统计能量分析的基本方程.以唐山车辆厂提速客车为应用实例,获得了车内总的声功率在车底架、窗玻璃等主要传递路径上的能量分布,并给出了车窗双层玻璃不同厚度的高频响应以及车底架地板涂抹阻尼材料吸收低频声能的机理的治理措施.     

轻轨车室内噪声的数值预测

分别建立了某出口轻轨客车有限元、边界元以及统计能量分析模型,通过施加单位激励载荷、轮轨辐射与空调声源载荷对该车室内低频与高频噪声进行了预测.在20 ～ 200 Hz频带内,司机室内的总声压级为52.2 dB(A),乘客室内的总声压级为59.0 dB (A);200 ～5 000 Hz频带内,司机室内的总声压级为70 d...     

地铁车空调风道及车室内气流组织数值仿真

以某厂地铁车厢头车为研究对象,结合计算流体力学软件——FLUENT对空调风道及车厢内部三维空间区域的空气流动和传热状况进行了数值分析,根据欧洲标准EN14750-1对空调通风设计方案进行了评估,计算中综合考虑了车体壁面传热、人体散热等多种传热过程.计算结果表明将空调机组下方的八个风道出风口去掉,地铁风道的出风口均匀性得到了有效地改善,风道出风口的平均速度最大差值由2.92 m/s变为2.23 m/s;条缝型送风口能够提供较好的空气品质;在车厢内定员226人的情况下,地铁车厢头车的空调通风系统满足了乘客热舒适性的要求.研究结果为地铁空调列车通风系统的合理设计提供了参考依据.     

浅谈网络化运营条件下地铁车辆架、大修的管理

通过对上海地铁车辆配属现状及未来车辆架、大修数量的预测分析,提出在网络化运营条件下车辆架、大修的模式及其管理方式。     

城市轨道交通列车车外噪声特性

基于统计能量分析(SEA)和半无限流体方法,建立6节编组的B型列车车外噪声预测仿真模型;通过试验提取车体SEA模型的振动激励和轮轨噪声激励,施加给车体并计算分析了车外噪声特性;以中国某城市轨道交通列车通过噪声试验对模型进行验证,并探讨了列车各板单元和轮轨噪声声源对车外场点声压的贡献量。研究结果表明：统计能量分析和半无限流体方法能够准确预测车外噪声,计算效率为常规方法的14.1倍;车速为60 km·h^-1时,车外7.5和30.0 m处噪声显著频段为400~1 600 Hz,声压级随频率升高先增大后缓慢下降,其变化趋势和轮轨噪声变化趋势一致,最大幅值频率集中在800 Hz处,最大值分别为64.88、61.75 dB(A);车外噪声贡献量由大到小依次为轮轨噪声、车窗、侧墙、车门、底板、顶板、端墙;车体振动辐射噪声在低频段的贡献较大,在中心频率为20~100 Hz时,车外噪声主要来源为车窗、侧墙,其贡献率分别达到21.2%和19.2%;在中心频率为100~500 Hz时,车体各板及轮轨噪声贡献率差异较小;在中心频率为500~5 000 Hz时,车体各板块的贡献率呈缓慢下降趋势,轮轨噪声的贡献率随频率升高逐渐增加,在2 000~5 000 Hz的1/3倍频带内达到60%以上。