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提高客貨車的运行速度是铁道运輸的首要任务之一。制动装置的完善程度和作用可靠性对保证高速运行来說有重大意义。現在由装鑄铁閘瓦的空气制动机的車辆及机車所組成的貨运列車在10%以下的坡道上运行速度不超过80公里/小时,客运列車在8%以下的坡道上运行速度不超过120公里/小时,在这种情况下制动距离为1,200米。 相似文献
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基于迹线法和车辆-道岔耦合动力学,考虑长期运营条件下车轮廓形磨耗,针对标准及磨耗后LM型车轮踏面和9号直线型道岔,对道岔区轮轨接触几何和车辆侧向通过道岔转辙器的走行性能展开评价,并分析9号直线型道岔的允许通过速度。研究结果表明:标准LM型踏面的轮轨接触关系优于磨耗后踏面,其允许通过速度高于磨耗后踏面。在相同的速度下运行时,标准LM型踏面的安全性,平稳性均优于磨耗踏面。在标准LM型踏面下运行,道岔侧向允许通过速度由车体横向振动加速度控制,为50 km/h;考虑实际运营条件下踏面磨耗,道岔侧向允许通过速度由脱轨系数控制,为40 km/h。 相似文献
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研究目的:道岔侧向通过速度是影响地铁线路运输能力的重要因素,为探明地铁道岔侧向最大通过速度,以某地铁12号道岔为例,基于迹线法和车辆-道岔耦合动力学,结合拉丁超立方随机抽样方法,生成关键动力学参数随机样本,研究标准车轮与标准钢轨和磨耗车轮与实测钢轨匹配的轮轨接触几何特性和车辆-道岔系统动力响应,以及长期运营条件下道岔侧向容许速度。研究结论:(1)轮轨关系演变后,轮载过渡延后;(2)实测轮轨匹配下,道岔侧逆向容许通过速度比轮轨为标准设计状态时低2 km/h;(3)结合长期运营条件下轮轨实际状态,考虑车辆动力学参数的随机性,所分析的12号道岔侧向容许通过速度为55 km/h;(4)针对不同的地铁道岔,均可以通过实测轮轨型面,以及考虑车辆动力学参数的随机性的方法,探明既有道岔的侧向最大通过速度,提升地铁线路的运输能力。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2010,(12)
泰国曼谷苏瓦纳布米机场连接线路轨道工程主线全部为高架线,正线采用无砟轨道,线间距为4 m,列车运行速度为160 km/h。该线轨道按UIC标准设计,基本轨采用UIC60钢轨制造,尖轨采用UIC60B制造,轨距为1 435 mm。正线采用9、12号单开道岔,其中包括2组曲线渡线道岔。车辆段为有砟轨道,采用6号单开道岔。由于列车运行速度较高,并采用UIC标准,对道岔的设计提出了较高的要求。结合曼谷轻轨道岔的设计,介绍道岔的平面线型、结构设计、扣件系统、轨下基础等关键技术。 相似文献
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沪宁线全长3O3公里,提速区段288公里。1988年全线共有平交道口101处,为适应提速的要求,到1998年平交道口减为52处。但是随着几次铁路大提速,运行在沪宁线上的快速列车的速度已达16O公里/小时,平交道口仍是危及铁路行车安全一大威胁,道口似“虎 相似文献
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道岔是轨道的薄弱环节,为适应铁路运输高速重载的要求,采用钢筋砼枕无缝道岔来提高道岔整体性,进而提高列车通过道岔的速度以提高线路的通过能力。 相似文献
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《铁道科学与工程学报》2015,(5)
为了给缓和曲线型道岔选取合适的平面线型,满足良好的行车性能并提高侧向允许通过速度,基于轮轨动力学建立车辆-道岔动力耦合模型,以42号道岔为例计算不同线型方案下轮轨系统动力响应,且分析各评价指标与列车速度间关系。研究结果表明:道岔侧股后缓和曲线的使用可保证列车中高速通过的安全性和平稳性,增加曲线半径或加设前缓和曲线可降低轮轨系统振动剧烈程度;列车侧向通过速度越高,轮轨系统振动越显著,42号道岔侧股圆曲线半径增加500 m,可使其侧向允许通过速度提高10 km/h,缓圆缓型道岔可进一步提升。 相似文献
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《铁道工程学报》2015,(7)
研究目的:为满足哈大高铁的建设需要,进一步提高运输效率,缩短列车运行时间,研究设计时速350 km 60 kg/m钢轨62号高速道岔,使道岔侧向容许通过速度提高到220 km/h。本文主要阐述62号道岔加工的关键技术以及辙叉组装和道岔整体铺设技术,以提高大号码道岔研究水平。研究结论:通过对62号道岔关键制造技术的研究得出:(1)在制造过程中控制长细比达到2 168的钢轨件发生变形,对整组道岔的试制成功起着至关重要的作用;(2)钢轨件加工质量直接影响道岔的组装、试铺以及上道后的运行状态,是道岔制造的关键;(3)道岔的关键件加工技术主要包括尖轨、心轨、翼轨等钢轨件的加工,同时也包括垫板加工和硫化处理;(4)道岔组装和整组铺设的关键技术包括道岔铺设组装平台的改造、道岔铺设组装基准的确定、道岔的初步组装、道岔铺设的精调、工电联调等;(5)该62号道岔于2011年铺设在哈大高铁线路上,经过三年多的上道运营,实践状态良好,可广泛应用于侧向通过速度220 km/h的高铁线路。 相似文献
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苏联 60系列六轴电力机车和10、80系列八轴电力机车是苏联电力机车的基本类型。在道路断面允许的地方,这些机车牵引重6000~9000吨货运列车或重量到1100吨的客运列车。一般货车的最大速度是80公里/小时,而快速冷藏列车则是120公里/小时。客车最大速度是120~140公里/小时,在某些区段可到160公里/小时。在高速线路上,客 相似文献
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通过对可能影响道岔晃车的原因进行分析,从而对道岔进行有针对性的整治,提高道岔作业质量,确保列车运行速度和行车安全. 相似文献
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1现状我段管内京九上行K718.3~K906.657,下行K718.3~K907.323,共计377.38km,京九正线道岔198组,其中提速道岔173组,2004年京九线第五次提速后,列车运行速度达140km/h,动态检测标准按照160km/h,我段道岔静态检查按140km/h的通过标准,低于160km/ h的动态检测标准,提速以来部轨检车水加、三角坑、高低检查项目分值增加较快,尤其是通过速度高的提速道岔区出 相似文献