�߷��ڹ����ͨ�����ĵ���“ƿ��”ƽ��ģ��

以瓶颈模型在高峰期轨道交通客流平衡中应用不足为切入点,针对具有潮汐客流特征的轨道线路,给出能够反映不同站点出行特征的弹性瓶颈概念,并以此为基准,提出弹性“瓶颈”平衡模型。首先,扩充了拥挤风险费用的定义,建立了更加符合实际的高峰期不同轨道交通站点不同时段的出行费用模型;其次,建立轨道交通高峰时段计算方程,分析不同站点的高峰时段特征;再次,结合轨道交通站点的弹性特征,构建了高峰期轨道交通客流的弹性瓶颈平衡计算模型;最后,通过模型计算求解,对比分析模型分析结果与土地价值的空间递减性之间的相似度,以验证弹性“瓶颈”模型的合理性.     

并列瓶颈路网下个人与家庭混合通勤行为研究

通勤者的出行行为对早高峰期间拥挤政策的制定有着至关重要的作用。本文基于瓶颈模型构建并列瓶颈路网下个人与家庭混合出行的均衡出行模型，分析两类通勤者的出行需求情况、 两个瓶颈处的通行能力以及学校-工作开始时间差这3个因素对用户均衡、用户出行成本和系统性能的影响。结果表明：在并列瓶颈路网下，混合出行的用户均衡状态并不唯一；无论两个瓶颈的通行能力大小如何变化，增加学校-工作开始时间差对个人通勤者都是有利的；受瓶颈通行能力的影响，增加学校-工作开始时间差对家庭通勤者的影响是否有利是不确定的；并不是在任何情况下调节学校-工作开始时间差对交通系统都是有效的，而是只有在特定情况下对其进行调节 才能提高系统运行效率，降低系统总出行成本。     

面向自组织平衡的共享电动汽车调度优化方法

针对共享电动汽车运营中出现的站点车辆供需不平衡及人工调度成本过高等问题，提出面向自组织平衡的共享电动汽车调度优化方法.利用共享电动汽车站点选择行为数据，构建用户取车站点选择MNL(Multinominal Logit)模型，分析用户的站点选择行为；构建面向各站点车辆供需自组织平衡的站点间车辆调度优化方法，即通过车辆动态折扣策略引导用户改变默认的最近取还车站点，在运营结束后以运营企业的调度总成本最小为目标，建立人工调度优化模型并应用禁忌搜索算法求解；最后，选取北京市海淀区部分共享电动汽车站点进行算例分析.结果表明：本文提出的优化方法与无动态折扣策略相比，调度总成本降低了 4.5%，人工调度成本降低了21.1%，人工调度任务数减少了8.3%.     

面向自组织平衡的共享电动汽车调度优化方法

针对共享电动汽车运营中出现的站点车辆供需不平衡及人工调度成本过高等问题，提出面向自组织平衡的共享电动汽车调度优化方法.利用共享电动汽车站点选择行为数据，构建用户取车站点选择MNL(Multinominal Logit)模型，分析用户的站点选择行为；构建面向各站点车辆供需自组织平衡的站点间车辆调度优化方法，即通过车辆动态折扣策略引导用户改变默认的最近取还车站点，在运营结束后以运营企业的调度总成本最小为目标，建立人工调度优化模型并应用禁忌搜索算法求解；最后，选取北京市海淀区部分共享电动汽车站点进行算例分析.结果表明：本文提出的优化方法与无动态折扣策略相比，调度总成本降低了 4.5%，人工调度成本降低了21.1%，人工调度任务数减少了8.3%.     

基于多时间尺度的城市轨道交通短时OD估计

基于状态空间模型构建了城市轨道交通短时OD估计的多模型组合方法,估计早晚高峰期间15 min内进站客流的去向目的站.组合模型以不同时间尺度下的进站客流分流率为状态变量,并利用历史数据预估其中通勤客流的分流率,然后通过交互多模型算法加权融合不同时间尺度下的分流率估计结果.以北京地铁为案例,研究表明:早高峰期间的15 min分流率估计误差的平均值和最大值分别为16.4%和21.8%,晚高峰期间分别为22.7%和24.6%,比既有文献的估计误差减小了约一半.本文的研究成果可为实时的线网客流分布预测提供更准确的输入数据,以辅助运营管理部门实现客流预警和应急响应.     

������������г��ƻ����Ʒ����о�

公交区域调度[1]是为了解决单线调度所存在的不灵活所导致的车辆低峰闲置，高峰运力不够的问题，在多条线路调整运力，实现信息资源共享，及运力共享的一种公交调度方法。本文以多条公交线路的区域调度为服务对象，建立了基于社会总体效益最优为目标（综合乘客等车、车内费用及公交公司成本最小），对多条线路的车辆调度形式和发车时刻同时进行优化的行车计划模型，提出了“逐条配班，优化成网”的求解思想，并以北京市三条公交线路为实例，对所建立的行车计划模型进行验证。     

混合交通出行方式的瓶颈模型

运用瓶颈模型理论,在用户均衡条件下,对公共交通与私人交通并存的交通系统出行分布进行分析与扩展。分析公共交通的运行特点,考虑到公共交通存在的拥挤风险费用。而扩展包含了3个方面：一是在原有的交通系统上增加轨道交通这一交通方式;二是考虑公共交通与轨道交通运输能力的限制,运用拥挤风险费用进行分析;三是在考虑到私人小汽车与公共交通方式相互干扰的情况下,使模型更加符合实际。在用户平衡的前提下,通过计算出行者在选择三种交通方式成本的平衡点,得到不同情况下的需求分布。最后,给出一个简单的算例。     

适用于路网潮汐流的可变车道设置方法研究

城市交通流潮汐现象导致了路段双向通行能力利用不均衡,早、晚高峰时段交通需求的不对称导致了早、晚高峰时段拥堵路段不具有空间对称性.本文从城市交通网络的角度出发,提出了一种对早、晚高峰时段可变车道设置方案进行综合决策的方法.以交通均衡理论为基础,以降低城市交通网络高峰期出行总费用和减少可变车道设置管理成本为目标,建立了一主二从双层规划模型,其中上层为可变车道设置的决策方案;下层根据上层决策方案分别对早、晚高峰时段交通需求进行交通分配,并设计了求解模型的遗传算法.算例分析表明,与不设置可变车道方案、早晚高峰时段分别设置方案进行比较,早晚高峰时段综合设置方案减少了系统总费用.     

考虑异质出行者的随机瓶颈模型

研究早高峰期内通勤者由生活区开车通过高速公路到达工作区的交通行为.假 设出行者是异质的,其时间价值（VOT）按照递增的顺序排列,并假设高速公路上瓶颈的 通行能力在某一区间内随机变化,基于经典瓶颈模型对出行者的均衡出发时间选择行为 进行解析求解,给出了模型的均衡性质和个人出行总成本.结果显示,随着瓶颈通行能力 随机性的增大,出行者的期望等价出行时间和高峰期长度增加.当瓶颈通行能力的随机性 降低时,个体均衡出行成本下降,时间价值越大的出行者,其成本降低的收益越大.算例结 果验证了理论分析结论.     

���潻ͨӵ�¶����ÿͺ���ʱ��ѡ���Ӱ��

研究了高峰期地面交通拥堵对民航旅客航班时刻选择行为的影响.在考虑地面交通瓶颈的基础上建立了民航旅客出发时间选择模型,给出了模型的用户均衡的性质.并进一步分析了票价差额对用户均衡的影响,得到了均衡人数不变时票价差额的取值范围,以及民航旅客的总排队时间和航空公司票价增量收益随票价差额变化的特征.研究表明:在均衡状态下,选择不同时刻航班的旅客人数由航班时刻差和瓶颈通行能力共同决定.对给定的航空出行需求,可通过调整票价差额,减少总排队时间(减缓交通拥堵)或者增大票价增量收益(增加航空公司票价收益).最后利用数值算例对结论进行了有效验证.     

基于古诺假设的高峰期公交系统优化模型

基于古诺模型假设,在高峰期乘客交通选择行为的基础上,研究公共交通系统的优化问题. 建立模型时,假设公交车辆的发车间隔时间由公交公司决定,车次总数由乘客的均衡班次选择行为所致. 弹性需求下,考虑乘客的早到成本和车内拥挤成本,在均衡班次选择行为的基础上,建立了高峰期公共交通系统的社会净收益最大化模型,得到了公交系统实现的最优运量和最佳班次数. 在古诺寡头市场条件下,以公司利润最大为目标,确定了公交系统的发车班次间隔. 研究发现,公交系统的公司数目会对系统表现造成影响,如果缺乏政府管制,可能出现恶性竞争,导致社会资源的浪费.     

瓶颈路段上拥挤收费水平与收费时段的优化问题

本文主要在瓶颈路段建立单一收费方案,并且优化瓶颈路段上的拥挤收费水平 和收费时段.首先,应用 Greenshields 模型描述了瓶颈路段上流量的演化过程,并计算每个 时刻出行者的出行时间和出行费用.通过出行费用与流量的关系调整每个时刻流量的分 配,得到稳定状态时排队的长度和运动部分的速度.然后,建立双层规划模型,其中上层模 型是最小化最大排队车辆数和最大化运动部分的最小速度,下层模型是应用 Greenshields 模型模拟出行者的出行行为.应用改进的遗传算法求解双层规划模型,得到最优的收费水 平和收费时段.最后,应用一个简单的算例来验证本文所建立的模型及其算法,并且通过 变换参数来分析所得到的现象和结论.     

轨道交通站点购票客流预测及优化技术研究

将地铁中高峰时段购票客流看成排队论系统,结合排队论知识进行数据优化,利用MATLAB编制BP神经网络模型的程序,建立仿真并预测站点购票客流及自动售票机的需求量,从而达到应急售票服务的优化,提升乘客服务满意度.并以某市大客流站点的客流数据进行论证.     

高峰时间出租车合乘计费策略研究 ——以宁波为例

针对早晚高峰时间和节假日火车站、汽车站及主要地区人流打车难,无法及时得到疏散的 问题,提出高峰时期出租汽车多人合乘理念,从而提高出租车及道路资源的利用率。根据我国早 高峰和晚高峰的交通特点,结合宁波出租车计费的实际情况,使用最优化理论构建多目标优化合 乘模型,对合乘费用进行计算。最后通过软件验证,假设了6 个节点的供需搭乘方案,使用 LINGO软件计算出合乘的路径和相应的费率。运算结果证明该模型在合理约束司机收入与乘客花 费的前提下,最大化司机的收益,同时兼顾到乘客利益,鼓励司机在高峰时间较短的行驶距离内 多载客。     

模拟早晚高峰交通出行率的方法研究

为了实时模拟交通走廊在一天内的动态交通变化,提出了一种基于交通行为的动态交通分配方法。假定单个的出行者统筹考虑工作时间表、交通拥挤耗时等因素,通过选择最佳的离家时间和返家时间以最大化一天内的净效用。引入边际时间效率函数,通过出行者工作持续时间把早晚高峰出行联系在一起,并运用固定点理论求解均衡条件下的实时交通变化。将模型在一个算例上进行仿真分析,发现引入弹性工作制可以减少交通拥挤,并提高工作效率。     

BRT系统高峰期运营管理策略浅析

针对目前BRT系统在高峰期运营的不足,提出了BRT系统在高峰期的运营管理设计及具体策略,通过结合ITS技术实现对人、车、站、道等有效管理,为交通管理部门决策提供参考.     

ATIS 作用下弹性需求混合交通均衡的效率损失

在ATIS 用户和利己用户组成的交通网络中，利己用户遵循用户均衡原则选择出行路径，其目的是最小化自身出行成本；先进出行者信息系统(ATIS)用户遵循系统最优原则选择出行路径，其目的是最小化系统总出行成本. 本文基于ATIS 用户和利己用户路径选择原则的异质性，对弹性需求下该类混合交通均衡分配的效率损失进行探讨. 构建弹性需求下该类混合交通均衡分配的变分不等式模型，界定其效率损失上界. 结果表明，效率损失上界与用户均衡时社会总收益与社会总剩余之比相关，还与用户均衡时路段上ATIS 用户的流量与总流量之比有关.     

���ڿɱ乫������Ƶ�ʵij���ӵ����·�շѶ����Ż�

考虑城市路网中不同出行方式车流之间相互影响,通过对私家车实行拥挤道路使用收费和增加公交发车频率之间的相互制约关系分析,提出了基于可变公交发车频率的城市拥挤道路收费定价的优化问题. 在分析确定路网上公交车和私家车出行方式的广义出行成本的基础上建立了该问题的双层规划模型,其中上层规划以路网上的出行者消费盈余最大为优化目标,下层规划为弹性需求下的组合出行网络用户平衡模型;并设计了基于模拟退火算法求解的优化算法. 算例分析表明,基于可变公交发车频率的城市拥挤道路收费定价模型和算法能够更有效地解决道路拥挤问题.     

基于可变公交发车频率的城市拥挤道路收费定价优化

考虑城市路网中不同出行方式车流之间相互影响,通过对私家车实行拥挤道路使用收费和增加公交发车频率之间的相互制约关系分析,提出了基于可变公交发车频率的城市拥挤道路收费定价的优化问题. 在分析确定路网上公交车和私家车出行方式的广义出行成本的基础上建立了该问题的双层规划模型,其中上层规划以路网上的出行者消费盈余最大为优化目标,下层规划为弹性需求下的组合出行网络用户平衡模型;并设计了基于模拟退火算法求解的优化算法. 算例分析表明,基于可变公交发车频率的城市拥挤道路收费定价模型和算法能够更有效地解决道路拥挤问题.     

基于旅客运输可达性的空间均衡模型

本文旨在研究旅客运输对于商品空间流动的影响,从而探寻适合区域经济发展的最优交通方式组合. 传统的空间均衡模型只考虑货运价格的因素,而忽略了商务旅客运输对于区域间贸易的作用. 本文在传统的空间均衡模型中加入旅客运输的约束,提出了客运支撑系数的概念,构建了一个包含旅客运输的空间均衡模型. 新模型克服了传统空间均衡模型缺点,考察旅客运输对于货物贸易的支撑作用,从时间花费角度说明客运可达性对于货物贸易的影响. 并结合算例,分析不同的交通方式组合对区域间贸易量和均衡价格的作用和影响. 分析结果表明：区域经济合作和贸易发展既需要便宜的货物运输方式,也需要快速、可达的旅客运输方式