日本新干线车辆的检修设备（待续）

概述了日本新干线车辆的日常、定期检查设备及临时维修设备。     

日本新干线铁道车辆的检修

介绍了日本新干线铁路车辆的检修体制、检修内容及检修信息系统。     

日本铁路新干线车辆检修管理系统

目前用于日本新干线车辆检修数据的管理系统包括新干线信息管理系统和工厂信息管理系统，相关的还有新干线运转管理系统（COMTRAC）。为适应列车监控装置和车一地间信息传送设备的发展，JR东海从2003年11月开始运用一元化的车辆检修管理系统（ARIS）。该系统由以下部分组成；车辆检修数据库；车辆管理系统；车辆状态信息；设备检修信息；试验器；图面管理系统。检修数据中心设置在浜松车辆基地，通过高速电路联系各工厂和车辆检修所。该系统所具有的功能包括检修信息、车辆状态监视信息、公用数据库、自由数据应用等内容，可以达到数据一元化和从预防维护过渡至状态监视维护的目的。     

新干线车辆检修管理系统(ARIS)

介绍了将2个独立的车辆信息系统集合成1个系统后，可以更好地利用既有信息，并可方便运用与检修。     

日本新干线电动车的维修

介绍了日本新干线电动车检修的思路、修程和内容变化以及电动车组本身的发展与变化等。     

日本北陆新干线ATC地面设备

介绍了日本北陆新干线ＡＴＣ地面设备的组成，结构及特点。     

日本新干线正式实施防止地震导致车辆脱轨的措施

2004年在新潟县中越地震时发生的上越新干线车辆脱轨事故,到2006年10月23日已经2年了.为了防止今后再次发生这样的事故,JR东日本铁路公司使用新干线营运车辆进行了地震发生时防止客车脱轨措施的验证及相关试验.JR东海铁路公司也从2006年10月中旬开始,对其自主开发的相关措施进行试验.     

最近铁道车辆检修中的课题及检修设备

介绍了当前铁道车辆检修中有待解决的3个课题:新老员工技术上的交接、重新评价车辆检修方法、环境,以及为此需要增设的检修设备.     

日本新干线轨道及其维修

介绍了日本新干线高速铁路的轨道结构、轨道管理及维修方法等方面内容。     

日本E5系新干线电动车组批量生产前样车(续完)

7车体零部件至于车体零部件,为提高环境性能而进行的技术开发有：车辆间全环状平滑罩、转向架外罩（盖板）、车体吸声材料（吸声板等）。随着近年来螺旋型传声器阵列技术的发展,可以进行噪声源的测定,并能确认降噪对策的效果。     

机械电子技术在未来铁道车辆中的应用与发展(续完)

倾摆方式的引入显现出冰山的一角,一旦主动控制系统被铁道车辆所采用,那么引进其他主动控制系统从技术方面讲将变得越来越简单。在转向架和车体之间的倾摆系统是一种特殊的二系主动悬挂系统。因此本文接下去将探讨如何将二系主动悬挂系统进行推广,基本目的在于改善由于轨道不平顺带来的干扰,也     

日本50000型特快客车(续完)

3.6 转向架及相关控制系统 3.6.1 头车转向架 头车转向架属从动转向架,是采用多层橡胶堆轴箱单侧支承方式的无摇枕转向架,牵引装置为单拉杆方式.车轮直径较小,为762 mm,以确保观光客室内的车顶高度.转向架装有控制车体倾摆的作动器和全有源液压减振器(图17、图18).     

轨道车辆碰撞能量吸收装置原理及结构设计(续完)

3 车辆碰撞纵向设计载荷与变形的关系 通过对以上各种元件和结构的极限状态的塑性分析，可得到它们的塑性功，塑性功是不可逆的，需要消耗与之相当的能量(外力功)。可根据一定的条件和要求，将它们应用于防撞车辆结构设计中，在车辆发生碰撞事故时，用以吸收冲击动能，这为防撞车辆设计提供了可靠、简便的分析方法，也为其发展提供了扎实的理论基础。     

东海道新干线全线实现270 km/h 的技术进程(续完)

3.2.5受电性能——接触线与受电弓的关系新干线开业时要给出受电的极限速度,为此首先须知道波动传播速度c。c=T/ρ式中:c——波动传播速度;T——接触线张力;ρ——线的密度。受电弓压在接触线上运行时就产生波动,当走行速度与波动的传播速度接近时,离线增加,受电就有困难。那么     

摆式列车综述(续完)

2.2.7 TER内燃动车:X 72500(26) 阿尔斯通公司改造了1辆X 72500型内燃动车,用于安装菲亚特型悬挂设备.法国国营铁路希望向地区政府介绍一种最新设计(包括外部轮廓和内部设备)的内燃动车,在某些因线路曲折(半径小于400 m)和轨道外形等原因而行车困难的线路上,这种车可以缩短旅行时间,提高舒适度.由此创造了一个新的商机.     

轮/轨几何学(续完)——轨道车辆与线路的共同课题

5 在实施中出现的问题 5.1 轨道状况 图14 说明了新建200 km/h高速线路上的几何接触状况,线路按照轨道的规定参数(钢轨型号、安装倾斜度、轨距)建造,最终进行打磨去除轧制表层.测点在较大范围呈现的离散结果表明,它应当是由偏低的锥度所形成的,以单纯的几何参数规定值,不能完全达到相应的目标.但这个例子同样又表明了,以单纯的几何限制参数代替几何接触参数时在系统性方面出现的问题.对此,必须以制定几何接触参数及其相应的公差为目标,并且在法律规定框架内进行实施.     

日本高速列车先进技术的近期研究与发展(续完)

2 .2 .5　车体间的抗摇头减振器在2 0世纪90年代初,研究人员就讨论了是否可以在车体连接处安装2个纵向阻尼器来限制摇头振动,2个阻尼器分别位于车体连接处的左右两侧。1982年,在宫崎试验线上成功实现了采用抗摇头减振器来防止3节式磁悬浮试验列车(MLU 0 0 1)振动的设想。在车体