预应力锚索抗滑桩结构优化

在对各种抗滑桩支挡结构的适用条件进行系统研究的基础上,进行传统锚索抗滑桩的结构优化。研究表明,在桩身弯矩峰值处加设锚索约束,可减小桩身弯矩。运用有限元计算方法进行单锚点预应力锚索抗滑桩的内力计算,按照"削峰填谷"的思路,在桩身弯矩峰值处加设第2个锚点,并在得到的二锚点预应力锚索抗滑桩的桩身弯矩峰值处加设第3个锚点,在此结构形式的基础上,上下移动第2和第3锚点位置,直至桩身弯矩峰值最小,找出最合理的锚点位置。在同等滑坡推力作用条件下,优化后的三锚点抗滑桩比普通抗滑桩节省工程造价33%,比单锚点抗滑桩节省10%。对于厚层大型滑坡,多锚点预应力锚索抗滑桩有着更好的推广和应用价值。     

高速公路隧道穿越滑坡段变形机制与处治技术

以奉(节)巫(溪)高速公路孙家崖隧道为工程依托,探讨隧道穿越滑坡体时隧道施工对滑坡体的影响机制与处治技术。在滑坡形成机理与变性特征分析的基础上,基于理论研究和数值分析方法提出针对性的滑坡体综合防治措施设计;采用多方位的监控量测措施全程监控了隧道开挖施工扰动对滑坡体形变的影响,并由此探讨隧道与滑坡体之间的相互作用机制。研究结果表明:滑坡体抗滑桩处治方案减小了隧道开挖对滑坡体稳定性产生的不利影响;隧道支护措施能同抗滑桩支挡结构一起组成组合抗滑结构体,有利于滑坡体的稳定。     

圆形锚索抗滑桩在滑坡治理中的应用

以香格里拉—丽江高速公路金沙江大桥丽江岸重力锚碇基坑西侧滑坡为例,在对滑坡地质条件调查以及稳定性分析的基础上,对矩形截面桩与圆形桩的优劣势进行了比较,得出本工点更适合采用圆形桩。通过在圆形抗滑桩桩身设置腰梁的方式解决了预应力锚索在圆形抗滑桩上的安装问题,形成了圆形锚索抗滑桩结构,并将该结构成功应用于滑坡整治,缩短了施工周期,保障了施工安全。     

商合杭铁路车站路基地基处理与支挡设计

高速铁路车站路基由于路基宽度较宽,周边环境复杂与站房工程接口十分复杂,其地基处理和支挡结构设置需要考虑的因素众多,导致其设计远较区间路基复杂。商合杭铁路车站路基主要采用了CFG桩复合地基、螺杆桩复合地基、管桩桩筏结构、钻孔桩桩筏结构等地基处理方式,支挡结构采用了悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙、桩板墙。施工实践证明,这些工程方案是可靠的,但是在细节上也存在一些值得思考的问题。本文详述了在建商合杭铁路车站路基的地基处理和支挡工程措施及其存在的问题、解决方案及工程效果,可作为类似工程的设计参考。     

H形路堑桩板墙结构计算及支护效果分析

以在建的阳平关—安康铁路二线工程为依托,采用解析法和数值模拟方法对新型深路堑支护结构H形路堑桩板墙进行结构受力和变形分析,并与明洞结构进行对比。结果表明:H形路堑桩板墙通过横向支撑将支挡结构连接成整体,横向支撑起到减少桩的侧向位移的作用;H形路堑桩板墙结构受力均匀,整体变形协调,稳定性较高,能达到常规挡土墙难以达到的支撑高度;H形路堑桩板挡土墙与明洞结构相比,较易施工且可缩短工期,节约工程成本。     

古滑坡体上清水混凝土桩板墙施工技术

茅台酒厂中华片区位于古滑坡体上,其桩板墙采用清水混凝土,桩间墙板工厂预制,彻底解决了现浇墙板不可避免的对拉孔、筋外露问题;抗滑桩上阶桩柱使用清水模板,并采用将模板直接下放至桩井内的方法,在原地面下完成抗滑桩清水混凝土的施作。针对其施工关键技术,介绍了清水混凝土桩板墙的设计要点、施工方案、难点技术及控制措施。实践表明,采用清水模板井下内置的施工技术,成功地解决了位于挖方区和半挖半填区清水混凝土桩板墙的施工难题。     

古滑坡傩上清水混凝土桩瓶墙胞工技术

茅台酒厂中华片区位于古滑坡体上,其桩板墙采用清水混凝土,桩间墙板工厂预制,彻底解决了现浇墙板不可避免的对拉孔、筋外露问题;抗滑桩上阶桩柱使用清水模板,并采用将模板直接下放至桩井内的方法,在原地面下完成抗滑桩清水混凝土的施作。针对其施工关键技术,介绍了清水混凝土桩板墙的设计要点、施工方案、难点技术及控制措施。实践表明,采用清水模板井下内置的施工技术,成功地解决了位于挖方区和半挖半填区清水混凝土桩板墙的施工难题。     

预应力锚索桩板墙支挡结构在深路堑防护中的应用

结合铁路站场内深路堑边坡防护工程,根据工程地质条件,通过边坡稳定性分析,确定技术可行经济合理的预应力锚索桩板墙加固方案。同时,还分析了预应力锚索桩板墙支挡结构受力特征,结构计算方法,抗滑桩参数选取和设计过程,为类似工程设计提供宝贵经验。     

弧形排桩—连系梁抗滑结构加固隧道口滑坡应用研究及优化设计

因隧道洞口所在坡体产生滑坡,导致隧道洞口附近衬砌发生变形破坏。为控制隧道衬砌变形破坏,采取增加型钢,加强隧道衬砌的补救措施。但在滑坡推力作用下,型钢发生不同程度的变形破坏,故此,单独加固隧道衬砌并不能有效控制隧道变形。拟采用抗滑桩加固隧道所在滑坡体,通过增加抗滑力控制隧道变形。因单桩抗滑能力有限,为保证提供足够的抗滑力,需要加大桩身截面尺寸,增加桩长,甚至增加桩数减小桩间距及增加排数,如此,会增加施工难度,提高工程造价;而通过在桩顶设置连系梁,使各桩联合作业形成整体,可提高抗滑能力。该库岸滑坡坡面与水面交界处成弧形分布,依据坡面地形将抗滑桩按弧形布置,桩顶设置弧形连系梁,并在连系梁两端设置高强度抗力桩限制其端部位移。通过具体工程实例计算分析,比较连系梁刚度对抗滑结构内力分布的影响规律及加固效果。     

金沙江大桥丽江岸重力锚碇基坑边坡稳定性分析及加固措施

以金沙江大桥丽江岸重力锚碇基坑西坡为研究对象,基于强度折减法,采用三维数值软件分四个阶段对该边坡进行变形特性分析和稳定状态评价,结合降雨条件实现多工况模拟,总结归纳了抗滑桩在不同阶段及模拟工况条件下的变形特征与规律,重点研究了腰梁及预应力锚索加固前后工况。研究结果表明：若仅采用抗滑桩支挡,难以防控边坡开挖和降雨作用造成的坡体变形;腰梁和预应力锚索的应用有效遏制了地表裂缝开展及桩身位移扩大。     

南昆铁路支挡结构主动土压力分布图式

土压力分布是支挡工程设计的重要问题。根据南昆铁路6处支挡结构的土压力实测资料，在理论模式的基础上，修正提出土压力分布的如下抛物线图式：Px=a[(y-y^a)／(A01)]^b。进而推导了土压力最大值点，水平土压力合力及其作用点的公式。分析南昆铁路支挡结构土压力分布的拟合图式表明，与库仑主动土压力相比，挡土墙、土钉墙与之相近，桩和锚拉式桩板墙约大1．3～1．5倍：合力作用点，挡土墙、锚拉式桩板墙约为2／5墙高，土钉墙、锚拉桩约为1／2墙高。据此得出南昆铁路土压力分布的简化图式。     

基于创新方法的林织铁路滑坡路堑加固结构研究

林织铁路K52滑坡为巨型滑坡,铁路以路堑形式通过滑坡体中部,从而导致滑坡下滑力巨大,最大达到4 200 k N/m,且滑体以下地基岩层较差,为泥质页岩夹碳质页岩,支挡加固十分困难,选择经济合理的支挡加固措施对控制工程投资及施工工期具有重要意义。通过应用创新理论和创新方法来进行加固结构选择分析,分析得出:(1)路堑处两侧加固桩是该系统的冲突区域;(2)系统问题的根本为滑坡路堑上方侧加固桩悬臂高抵抗滑坡推力能力受限,路堑下方侧加固桩不能抵抗滑坡推力;(3)框架式加固桩结构是目前技术条件下该滑坡路堑较好的加固结构形式。     

优化铁路支挡工程完善绿色通道设计的研究

研究目的:山区铁路不可避免会出现大量路堑高边坡,开挖工程中为保证高边坡的稳定,会采用悬臂式支挡类结构进行预加固。悬臂式抗滑桩支挡结构的实施必然会造成支挡工程的增大,视野绿化景观的影响。为了优化支挡工程,完善建立铁路的绿色通道的理念,对于悬臂式预加固支挡措施与边坡平台埋入式预加固支挡措施进行各方面比较,分析出更适应于路风景脆弱区的高边坡预加固支挡模式。研究结论:通过对悬臂式支挡与边坡平台埋入式支挡在结构设计、力学分析、工程投资、景观要求等几方面进行对比分析后,得出在路堑顶地形相对平缓的高边坡加固工程中,埋入式预加固桩相比悬臂式预加固桩可以节省工程投资50%、达到完全绿化边坡的效果。     

膨胀土边坡双排抗滑桩土压力监测与分析

针对某膨胀土路堑边坡中的双排抗滑桩支挡结构的土压力进行了长期监测,分析发现前排悬臂桩桩前土压力值可近似为梯形分布,桩后土压力呈三角形分布;后排全埋式抗滑桩桩前及桩后土压力值均近似呈三角形分布;在不存在明显滑动面的边坡中,不需要进行滑坡推力分配.     

接触网重型锚臂结构优化及应用

接触网重型锚臂作为隧道内滑轮下锚的关键受力零部件,其安装质量直接影响铁路的安全运营。通过研究目前隧道内滑轮补偿装置重型锚臂的结构方案,分别介绍了“X”型和“Π”型接触网锚臂结构优化方案,经过对比及仿真分析,得出“Π”型锚臂更能适应工厂化加工制造及现场安装需求,并应用于实际工程中。该重型锚臂节省了施工提料、区分型号安装时间,避免了以往安装型号错误问题,为隧道内滑轮补偿重型锚臂设计提供了方案参考。     

陡坡高填方段刚架桩结构优化方案研究

山区陡坡路基高填方段土压力大,多采用h形桩板墙、桩基托梁挡土墙、锚杆挡墙、预应力锚索桩等支挡结构收坡加固。上述支挡结构未充分利用内侧岩土体抗力,锚索(杆)对耐久性问题考虑不足,其长期安全性值得商榷。陡坡内侧设置锚固桩,采用横梁与外侧桩相联接形成的刚架结构,可有效提高结构刚度及水平向抗力。利用SAP结构计算程序对刚架桩应力状态进行计算分析,结果表明可改善外侧桩悬臂端受力状态;同时研究刚架桩的具体设计思路及施工工序。     

一种确定抗滑桩桩位的方法--结构设计法

抗滑桩桩位的确定是滑坡治理工程中的关键技术问题。文章以湖北省巴东县宋家屋场Ⅱ号滑坡为例 ,提出用“结构设计法”来确定抗滑桩的桩位 ,该方法充分考虑滑坡体的工程地质条件、推力曲线、结构设计和施工难易程度 ,是一种确定桩位的好方法。     

抗滑桩在上砭隧道滑坡治理工程中的受力分析及运用

对滑坡支挡结构的设计中,一般仅对单一结构的某一个体进行计算,不能完全反映实际结构的真实受力情况,通过运用有限元分析计算的方法,分析了实际工程中采用预应力锚索抗滑桩和普通抗滑桩联合作用时,抗滑桩和挡墙中应力分布和水平位移的变化规律.     

隧道边仰坡滑塌处治及二次进洞施工技术实例研究

以太真隧道工程为例,采用现场调查、数值模拟和现场监测技术,针对隧道进洞施工过程中的边仰坡滑塌机理、处治措施以及二次进洞技术开展研究。研究结果表明:软弱地层条件下,强降雨是诱发依托工程边仰坡滑塌的主要原因。雨水下渗弱化岩土体强度,在隧道进洞施工扰动下,形成贯通性塑性带,进而导致山体大范围坍塌。综合考虑滑塌体本身的稳定性以及隧道再次进洞施工的扰动影响,系统性地提出边仰坡处治以及隧道二次进洞方案,包括:适度清除坍塌体、局部刷方减重+抗滑桩、锚索(杆)加固以及反压回填的边仰坡防护措施;基坑明洞法穿越坍塌体、浅埋暗挖法(加强支护结构和采用双侧壁导坑开挖法)穿越塌方影响段的隧道二次进洞施工技术。数值模拟和现场实测均表明,经综合处治后的边仰坡在隧道二次进洞过程中处于稳定状态,上述方案是可靠的。     

北京地铁10号线劲松站顶纵梁施工技术

以北京地铁10号线劲松站为例介绍采用洞桩法开挖地铁车站的顶纵梁施工技术。顶纵梁是PBA工法施工浅埋暗挖地铁车站的关键结构,它与主体围护桩顶冠梁共同支撑车站上部结构,并将荷载传递给主体围护桩及钢管柱。顶纵梁施工中做好模板支架设计、防水层施作、施工缝处理、预埋件安装、混凝土灌注以及填充注浆每道工序的工作。