SelTrac~?CBTC 2.0中的自动化车辆段列车调度功能设计

车辆段列车自动出入库调度功能是ATC停车场系统的一项重要功能,描述SelTrac~?CBTC2.0系统中自动化车辆段的列车自动出库和列车自动回库功能设计,分析车辆段列车自动出库功能的影响因素及出库策略,阐述列车自动回库的系统流程及回库策略。通过全面考虑车辆段列车出入库冲突,结合实际运营需求制定合理的出入库策略,实际项目经验表明,SelTrac~?CBTC2.0系统的自动化车辆段功能在满足运营需求的前提下取得良好的系统效率。     

车辆段/停车场增设全自动运行功能的分析

基于目前车辆段/停车场的联锁控制方案,对车辆段/停车场作业的需求分析,通过在车辆段/停车场配置全自动运行区域,列车在该区域具备CBTC级别下的ATP/ATO功能以及ATS监控功能,并能够以ATO自动完成进出段/场的运行功能。     

简谈全自动无人驾驶系统车辆段/停车场信号系统设计

全自动无人驾驶系统是今后城市轨道交通的发展方向,其车辆段/停车场的信号系统设计与传统CBTC系统相比有很大的不同,重点阐述全自动无人驾驶系统车辆段/停车场的信号系统设计。     

上海轨道交通2号线车辆PIS报站广播功能升级与优化

上海轨道交通2号线信号系统升级改造为CBTC(基于通信的列车控制)系统后，同时考虑实现DTO(有人值守的全自动运行)功能。为提升运营服务质量，需升级与优化PIS(乘客信息系统)报站广播功能。介绍了CBTC系统和PIS的基本功能；介绍了2号线不同车型列车PIS全自动报站广播功能的实现方式，以及PIS半自动报站广播功能优化后的报站模式切换逻辑。PIS报站广播功能升级与优化后，降低了人工操作失误造成的无广播或报错站的概率，规避了站间停车时提前广播的问题及报站不准确的问题，提高了运营服务质量。     

城市轨道交通自动化车辆段/停车场信号系统研究

传统的车辆段/停车场依靠司机根据轨旁信号显示行车,运行安全完全依赖于人工,出入库效率低。城轨正线系统广泛使用CBTC系统,在当今城轨交通领域占主导地位,随着城市轨道交通自动化水平越来越高,自动化车辆段/停车场也随之推广,现就自动化车辆段/停车场信号系统进行探讨与研究。     

基于自动驾驶技术的地铁车辆段出入库方案研究

研究适用于地铁车辆段的自动驾驶技术方案,针对车辆段/停车场的信号系统方案进行论证,提出ATS系统监视、ATS系统监视和控制、ATC监视和控制等3种可选择的技术措施,并分析各种方案对运营的影响。对把车辆段/停车场纳入ATC控制范围的方案,提出系统架构,给出要增加的信号系统设备种类。同时,结合正线停车场的典型案例,分析特殊运营要求及相应的限制条件,配置中心、轨旁及车载设备,开发新的软件,设计符合本工程的自动化停车场方案,实现列车自动化收发车及折返作业,提高运行效率。根据试运行报告及试运营过程中的数据,进一步验证该方案的可行性,研究结论对新建车辆段设计具有一定的参考价值,为运营提供可靠的服务。     

上海轨道交通2号线龙阳路停车场CBTC改造后的运营能力分析

为解决上海轨道交通2号线列车高峰期满载及超负荷运行问题,需要在龙阳路停车场将列车插入正线投入运行。目前龙阳路停车场并未采用CBTC(基于通信的列车控制)模式,存在着插车效率低、出库间隔长等缺点,不能满足运营的需求。基于既有的土建条件、车辆参数和轨旁布置,结合卡斯柯信号系统,仿真分析了龙阳路停车场在CBTC改造后的运营能力。分析结果表明,改造后龙阳路停车场出入场线及插入正线的运营能力显著提高。     

北京地铁14号线全自动车辆段设计及应用

为解决传统车辆段既有接发车模式中接发车效率低、调度人员工作量大等问题,并降低由此产生的因操作失误而导致事故发生的概率,北京地铁14号线车辆段配置具有列车自动控制系统(ATC)的全自动运行区域,列车在全自动区域升级至基于通信的列车控制系统(CBTC)级别后可实现列车自动防护(ATP)、列车自动操作(ATO)功能以及列车自动监控(ATS)功能,由信号系统防护列车运行安全,并能够以ATO模式自动完成进出段场的运行功能。全自动车辆段作为未来可推广的车辆段建设管理模式,对现行实施的有关全自动车辆段系统功能、系统配置以及运作方式将具有重要的参考意义。     

北京地铁8号线由点式升级为CBTC联锁子系统改造方案研究

北京地铁8号线一、二期及昌八联络线已于2013年12月28日全线贯通运营,信号控制系统采用点式ATC系统。为增加行车密度,缩短运营间隔,需要对既有点式ATC系统升级改造为CBTC系统。重点研究在不影响正常运营的前提下,联锁子系统由点式升级为CBTC模式的改造升级方案。     

地铁信号系统转换轨特殊情况设置存车功能分析

地铁列车在转换轨出入车辆段时,通常会有CBTC模式和非CBTC模式之间的驾驶模式转换。在列车从车辆段进入转换轨或者从转换轨回到车辆段过程中,列车降级为非CBTC驾驶模式后,信号系统将为该列车增加非通信移动授权和逻辑缓冲区域防护,若转换轨与正线车站距离过近,将对正线列车正常进站造成影响。通过分析相关的运营场景,提出转换轨存车方案,包括限制非通信防护移动授权的蔓延、优化影响运营的逻辑缓冲区段,以及检查相关进路建立和信号开放条件等,规避了安全风险,为各城市CBTC信号系统转换轨存车提供参考。     

城市轨道交通既有车辆段自动化改造方案研究

以目前市场主流的CBTC(基于通信的列车控制)系统车辆段为研究对象,立足于技术、设备利用和改造规模等方面,通过对信号系统中的ATS(列车自动监控)、CI(计算机联锁)/ZC(区域控制器)和ATP(列车自动防护)/ATO(列车自动运行)进行分析和改造,提出一种对既有传统形式车辆段经济可行的整体改造方案。     

地铁自动化车辆段信号系统设计中的安全要素

目前,我国大部分地铁正线运营已采用CBTC(基于通信的列车控制)信号系统,可有效缩短发车间隔进而提高旅客输送量,但其配套的车辆段却仍是传统联锁控制。在这种控制方式下,司机需要根据轨旁信号和人工调度指挥行车,致使出入库效率低下,安全隐患也愈发明显,并逐渐成为制约轨道交通安全高效运行的瓶颈。自动化车辆段这一理念给出了行之有效的问题解决方案。重点分析了自动化车辆段与正线CBTC存在差异的安全关键功能,提出自动化车辆段安全设计中需考量的安全要素和设计要点。     

市域快线停车场轨道减振降噪方案设计

广州市轨道交通22号线是广州首批市域快线,设计最高运行速度160 km/h,设陈头岗停车场一处,需进行上盖开发。通过梳理现行停车场及车辆段敏感区域振动标准,考虑不同减振降噪措施的减振效果、施工工艺及经济指标等因素,对比分析国内外轨道交通停车场及车辆段减振降噪措施,并结合广州市城市轨道交通既有的减振降噪设计经验,最终确定陈头岗停车场轨道减振降噪的设计方案。研究表明,陈头岗停车场库外道岔区采用减振道砟垫,具有减振效果好、施工方便、快速,不影响过轨管线布置等特点;试车线车速较快,考虑到广州地铁多个停车场及车辆段试车线上铺设了梯形轨枕,运营多年效果良好,陈头岗停车场试车线采用梯形轨枕;为降低钢轨接头振动,库内线铺设无缝线路,扣件采用热塑性聚酯高弹性垫板;库外小半径曲线地段采用阻尼钢轨,降噪效果可达4 dB;嵌入式轨道系统具有整体性好、减振降噪性能优、日常养护维修工作少,外观整洁、美观、易于清洁等优点;库外道口采用嵌入式轨道系统。     

城市轨道交通无人驾驶信号系统设计需求分析

城市轨道交通无人驾驶系统是一种代替司机行使列车控制和驾驶功能的信号系统。分析了无人驾驶技术在成本和节能方面的优势,就无人驾驶系统对车载子系统、轨旁子系统、停车场、日常运营服务的设计需求进行了分析。从设计层面看,CBTC(基于通信的列车控制)系统是最接近无人驾驶系统的信号系统,以CBTC系统为基础设计的无人驾驶系统或直接由CBTC改造升级为无人驾驶系统的方案是最为合理也最经济的选择。     

石家庄市轨道交通3号线一期工程正线停车场信号系统配置方案

当前轨道交通工程中的信号系统设计越来越多的应用基于通信的列车控制(CBTC)系统,而且多个工程也出现由于分期开通而使用正线临时停车场的实际情况,这就使CBTC系统面临着一个共同的问题,即如何将CBTC系统应用于停车场的站场条件,从而实现安全、高效、便捷的运营作业。     

自动化车辆段内的车辆段信号系统与试车线信号系统整合方案研究

目前国内城市轨道交通的自动化车辆段中车辆段信号系统和试车线信号系统大多采用不同的联锁系统,导致出现试车线设备与车辆段联锁设备的接口设计方案多、外部接口电路复杂等问题。为此,提出了一种整合车辆段信号系统和试车线信号系统的改进方案:在既有自动化车辆段联锁以及ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动运行)系统功能的基础上,扩大其控制范围,扩展试车线功能,完全将试车线纳入自动化车辆段控制范畴。该改进方案在自动化车辆段ATC(列车自动控制)系统的基础上增加了试车线特有的功能,并增加了部分特殊模拟条件,使得车辆段ATC系统与试车线ATC系统得以有效整合,满足车辆段和试车线的功能要求。该方案可减少信号系统及其附属工程的投资,并可减少运营管理接口,减少设备维修工作量。     

浅谈城市轨道交通车辆段、停车场资源共享

通过对国内外城市轨道交通车辆段、停车场资源共享规划实例的分析 ,提出车辆段、停车场资源共享的建议 :车辆段架、大修设施宜多线共用 ,车辆段架、大修设施可根据车辆检修周期分批建设 ,某些车辆段可缓建 ;定修、周月检、停车列检等日常检修设施宜各线独立设置 ,并分析指出实现资源共享需考虑的因素     

城市轨道交通车辆段或停车场线路用减振扣件刚度参数研究

既有城市轨道交通车辆段或停车场减振扣件的刚度均基于正线80 km/h及以上列车运行速度进行设计,一般为15 kN/mm。而在车辆段或停车场内列车的运行速度远低于正线的运行速度。为了探索与车辆段或停车场行车速度相匹配的减振扣件的刚度,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立了三维动力学仿真模型,研究了降低减振扣件的刚度值对车辆系统、轨道系统动力学响应及减振效果的影响。结果表明：随着减振扣件刚度的减小,钢轨垂向位移、轨下基础部分振动的变化显著;在列车运行速度小于30 km/h的车场线使用减振扣件时,其垂向刚度取值可以远低于既有的15 kN/mm,但是不宜低于4 kN/mm;若减振扣件垂向刚度取4 kN/mm,轨道的减振能力可提高7.18 dB,且车辆轨道系统的动力学响应仍低于正线80 km/h行车速度下既有减振扣件对应的动力学响应。     

全自动驾驶车辆段总体布局方案设计

从全自动驾驶车辆段典型的运营场景入手,分析倒装与顺装方案对全自动驾驶车辆段的影响,总结出全自动驾驶模式下车辆段的特点,结合运营场景提出总体布局的设计思路。如在车辆段新增全自动运行区域,由信号系统实现列车的全自动驾驶功能;行车综合自动化系统增加与车辆段通信、信号、视频监控、火灾报警等系统接口,实现各系统的联动等。分析表明,全自动驾驶车辆由于其自动运行区和非自动运行区的划分,以及转换轨位置的不同,与传统车辆段总体布置有着较大的不同,在设计全自动驾驶车辆段总体布局时要充分考虑自动运行区的划分和车辆调车方式的不同,以及开通初期人工驾驶模式到全自动驾驶模式的平滑过渡。     

共线运营城市轨道交通信号系统过渡升级方案研究

城轨共线运营段信号系统的升级不但需要考虑升级过程对相关线路运营交路的影响,还需要综合分析工程实施难度、周期和成本等问题。结合大连地铁3号线与金普线共线运营段3号线续建线信号系统设备现状和最终状态,在保障过渡期间安全和不中断运营的基础上,对既有固定闭塞制式信号系统分阶段升级至移动闭塞CBTC制式信号系统方案进行研究,以实现逐步提升线路运能的目的。