城市轨道交通常规线路非计划性“跳停”方案评估与分析

随着城市人口规模的扩大,城市轨道交通系统不定期地受大客流冲击,轨道交通列车运行调整是应对大客流压力的重要手段。常规线路非计划性"跳停"是因突发情况临时采取的列车运行调整措施,即临时载客"跳停"。为研究"跳停"方案的可行性和适用性,建立轨道交通常规线路非计划性"跳停"评价体系,从维护正常运营和乘客出行需求的角度出发,选取上车率均衡度、人均候车时间、人均换乘时间及人均旅行时间4个评价指标,并给出各指标计算方法及评价说明。以上海地铁9号线某日早高峰非计划性"跳停"方案为例,进行算例研究。结果表明,在车站因某些临时、偶发性因素发生大客流时,实施常规线路非计划性"跳停"方案可有效缓解车站客流滞留和堆积,达到了在保障乘客出行的条件下,消除车站大客流安全隐患、降低运营压力的目的。     

地铁快慢车模式车站辅助配线方案研究

研究目的:目前我国已陆续有城市研究采用"大站停"与"站站停"列车相组合的运行组织模式(俗称"快慢车"运营模式),"站站停"列车通过在越行站停站避让快车,快车不停车过站以提高过站速度和减少停站时间来实现快速到达的目的,使得快车具有解决组团间长距离出行需求乘客的快速送达需求。为确保快、慢车运行安全、准时、快捷和经济,需对车站辅助配线方案进行研究。研究结论:(1)本文针对快慢车运营模式下对车站配线的要求,提出了快慢车模式下的全线车站辅助配线设置原则;(2)分别对普通越行车站辅助配线方案提出了多个设计方案,并针对方案进行综合比选,从确保运营功能角度出发,提出越行站配线优选双岛正线外侧、双岛正线内侧方案;(3)通过多方案比选,推荐起终点折返站配线优选站前交叉渡线双折返模式;(4)本研究结果可应用于今后城市轨道交通项目的设计和实施。     

遂溪中间站改扩建施工过渡方案研究

遂溪站是湛江枢纽内的中间站,在新建合湛线工程中车站增建茂名方向疏解联络线,全站按"四进—四出"上下行两场进行改扩建。根据车站改扩建方案特点及车站既有特征,结合运输生产的需求,研究制定了基于信号过渡模式的站改施工过渡方案。文章详细分析了既有设备改建难点以及施工过渡的原则和方法,分析比较了信号采用不同过渡模式对过渡工期、施工组织、工程费用及运输组织产生的影响。通过研究得出结论,信号采用"新站房-新站型"的过渡模式较为合理,能有效节省过渡工程费用,降低运输干扰。最后,基于该信号过渡模式,统筹站前、站后各专业制定出合理的全站施工过渡方案和具体施工过渡步骤,确保车站改扩建工程能顺利有效的实施。     

车站停时信息系统的设计与实现

以组成分析法为理论基础，运用SQL Server 2000和Powerbuilder 8.0软件工具开发车站停时信息系统。为此，阐述了车站停时信息系统的设计与实现。以成才车务段的公兴车站为例，作车站停时分析，并找出症结所在，使决策者能提出更优的方案来压缩停时。     

城市轨道交通地下车站平坡设计研究

研究目的:在地下车站设计中一般将车站主体结构设置一定的纵坡以满足地下车站纵向排水需求[1-2],但设置纵坡不仅增加了车站土建施工难度,也对后期的设备安装、装修等带来了诸多不便。本文从地下车站设置纵坡的原因、所存在的问题入手,结合工程实际情况,提出并研究地下车站采用平坡的设计方案。研究结论:经过研究对比,地下车站主体结构采用平坡、在车站底板设置沿车站纵向的"人"字形双向排水沟的设计方案满足国内相关规范要求及车站功能需求,且有利于降低土建结构及后期装修施工难度、提高土建结构施工精度、减少设备安装处理工序、避免与其他接建工程的高差处理,工程总投资较常规纵坡车站方案增加较少。因此推荐在国内城市轨道交通工程中广泛采用。     

轨道交通自动扶梯疏散能力及运行模式探讨

根据《地铁设计规范》中车站火灾情况下的疏散计算公式,自动扶梯作为参与紧急疏散的重要运输设备直接影响到车站疏散通过能力和疏散时间,进而影响到车站的运营安全以及建设规模。通过对比国内外自动扶梯相关规范中输送能力的计算以及分析国内轨道交通车站在火灾情况下自动扶梯的运行模式,提出《地铁设计规范》疏散计算公式中自动扶梯的通过能力和参与疏散的自动扶梯数量值得进一步商榷之处;同时也结合自动扶梯的特点提出了附加制动器延时动作、火灾情况下停梯模式、自动扶梯疏散能力及计算方式、参与疏散自动扶梯数量、疏散时间计算因素等建议,为轨道交通车站疏散计算方式以及运营组织预案提供参考。     

朔黄铁路黄骅港站缩短停时的探讨

鉴于黄骅港站的停时有增大的趋势,车站组织对近几个月停时较大车辆进行分析。结果表明:空车列在Ⅲ场等本务机是影响车站停时的最主要原因,其次是空车列在港前换挂后等本务机、翻车机卸车时间长、重车列港口Ⅰ场等调车机等。据以提出了黄骅港站采取的措施,以缩短车辆停时。     

京秦提速改造秦皇岛站过渡施工技术

介绍在京秦铁路提速改造中秦皇岛车站改造的施工过程 ,统筹规划 ,合理选定施工过渡方案 ,确保运营、施工两兼顾的车站改造过渡施工技术 ,其过渡模式对大型车站改造工程具有推广使用价值     

强化运输组织 压缩厂停时间 加快工业编组站车辆周转

太原北编组站是为国有特大型企业太原钢铁公司服务的工业编组站。针对近年来车站厂停时间不断增大，分析车站厂停时间指标，提出了相应的设备扩能改造、优化厂内作业和强化车站运输组织等措施，以达到加快编组站车辆周转的目的。     

地铁气体灭火系统远程手动紧急启停方案研究

对于设有中间区间风井的地铁,区间风井同车站一样需要设置气体灭火系统。气体灭火主机设置在对应车站的车站控制室,并采用远程自动控制方式。为快速应对突发的意外火情,有必要对既有车站灭火远程自动控制系统增设区间气体灭火远程手动紧急启停功能,实现车站控制室能够对区间井灭火装置进行远程手动启停控制。     

地铁车站空调系统模式及能耗分析

提出了一种地铁车站温湿度独立控制空调系统方案,分析了车站应用全空气空调系统、空气-水空调系统与温湿度独立控制空调系统等三种模式的热工性能。以广州地铁某车站工程为例,模拟计算了三种空调系统的全年能耗。结果表明,温湿度独立控制空调系统相比常规空调系统的节能率达24.37%,是值得推广的一种车站空调系统模式。     

深圳轨道交通 4 号线二期工程设计特点

深圳轨道交通4号线二期工程是国内第1条以BOT模式建设的轨道交通线。阐述该项目的四大设计管理特点:业主和设计联合体互动,开展专题研究和专项设计,采用车站建筑一体化综合设计,在国内首次引入"轨旁设备"专业和两阶段"CSD(综合管线)/SEM(预留孔洞)"设计。总结出该项目九方面的工程设计特点:国内首次采用"轨道+物业"的发展模式;国内首次引入"车站周边规划"专项设计;国内首次采用π型高架三层岛式车站方案;国内首座预留"通过线路换边实现同台换乘条件"的高架车站;国内首次实现轨道交通车站与国铁站房屋顶有机融合、一体化设计,打造了深圳北站综合交通枢纽;建成国内目前最集约利用土地的龙华车辆段;高架景观及环境效果领先;国内首次采用"车站群"的运营模式;国内首次采用RAMS系统保证管理。     

上盖单塔框架结构时大底盘地铁车站的地震响应

以某上盖6层框架结构的大底盘地铁车站工程为研究背景,基于有限元软件Midas GTS-NX,建立土体-大底盘地铁车站及其上盖单塔框架结构体系的三维数值模型,分析上盖框架结构对大底盘地铁车站结构地震动力响应的影响。结果表明:在输入地震动作用下,上盖框架结构的存在增大了地铁车站结构的内力,且上盖结构层数越多,内力增幅越大;车站柱子与上盖框架结构相距越近,其弯矩幅值越大、剪力幅值越小;车站柱子横截面弯矩幅值沿柱高方向呈近似"W"形分布,车站顶板和底板弯矩幅值沿车站横向均呈锯齿状分布,但底板弯矩极值分布较均匀,车站侧墙最大弯矩发生在底部区域;车站发生的变形仍为剪切型,上盖结构的存在只改变其相对位移峰值大小,而未改变其变形模式;车站柱子的振动峰值加速度自下而上逐渐增大;对大底盘地铁车站及其上盖结构体系中的地下结构进行抗震设计时,无须考虑上盖结构对地下结构惯性力改变的影响。     

城市轨道交通全自动运行模式下站台门相关问题研究

城市轨道交通全自动运行模式下,对站台门系统的可靠性和安全性提出了更高的要求.对于站台门与车门间隙有害空间问题,提出了在滑动门门体安装填充装置以从根源上消除有害空间;对于应急门设置中存在的问题,针对"当列车未在站台区域停准且无法再动车,需要工作人员登车处置"的运营需求,提出了相应的解决方案;针对车站站台门远程自检测试问题,提出了技术实现时需重点考虑的事项.     

城市轨道交通列车延误时多线换乘站跳停方案研究

对于以换乘客流为主的多线换乘站,当某一方向出现列车延误时,如果其他线路的换乘客流持续涌入,就很容易形成大客流隐患.从发生延误时多线换乘站的跳停需求、延误发生的工况、跳停方案的考虑要素,以及跳停效果分析等方面,研究了列车延误情况下多线换乘站的跳停方案.以上海轨道交通人民广场站为例,说明该研究方法的实用性和有效性;再以上海轨道交通世纪大道站为例,说明该研究方法的适用性和局限性.     

桥建合一式高架车站设计在武汉轨道交通阳逻线中的应用分析

为了使轨道交通设计中的高架车站设计更加经济、合理,通过阳逻线轨道交通中的实例,对"桥建合一"高架车站进行详细介绍,并就相近工程以及不同结构形式车站的优缺点进行分析比较,从结构特点、舒适度、抗震及降噪、施工方法等方面总结出"桥建合一"高架车站在阳逻线轨道交通得到采用是合理和可行的,也可供今后新建的轨道交通高架车站设计提供参考和借鉴。     

与既有地铁并行的车站深基坑变形数值模拟分析

基于杭州地铁8号线和既有线路并行的车站深基坑工程案例,进行Plaxis二维和三维数值模拟,研究基坑开挖和车站回筑过程中,基坑以及既有地铁结构的变形型态和受力状况,论证既有结构的安全性。并通过对比二维和三维数值分析,验证分坑的有效性。对于和既有地铁线路平行的长条形基坑,设置封堵墙、跳坑施工是减小对既有结构影响的有效措施。在基坑开挖及回筑过程中,既有区间隧道会发生斜向坑内的以水平位移为主的变形,竖向位移为沉降,变形后区间呈鸭蛋状;既有车站结构会发生斜向坑内的变形,竖向位移为隆起。基坑开挖及回筑完成后,整个既有区间在长度方向上呈"W"状,位移大值发生在各个基坑的中间部位,位移小值发生在各个封堵墙位置。     

发车表示器与综合监视系统整合可行性研究

地铁信号系统发车表示器用于在站台显示列车的发车、跳停、扣车等信息;综合监视系统的监视器(以下简称CCTV监视器)用于在站台监视车站上、下客流情况。两个设备分属不同专业,均设置在站台司机门处。由于司机门处安装空间有限,而CCTV监视器具有多样性的内容显示方式,可为不同专业的信息集成提供显示,因此对信号系统发车表示器与CCTV综合监视器整合方案进行可行性分析。     

TOD模式下既有铁路车站土地综合开发的探索和实践

介绍我国在城市密集区既有铁路车站采用TOD模式进行综合开发的第一个大体量项目——重庆铁路沙坪坝站区改造项目,分析既有铁路土地采用TOD模式综合开发的设计方案、运作模式和过程、工程内容以及取得的经济、社会效益,总结提出对既有铁路车站土地进行综合开发的经验和启示。     

浅埋车站端厅空间设计及自然光引入研究

地铁车站站型多为地下结构,车站的通风采光模式为机械设备通风和人工设备照明,同时全地下结构型式的车站土建投资相对较大,高架车站和地面车站的建设对城市的区域交通和区域景观会造成一定的影响.通过分析4座已建成投入运营的轨道交通"浅埋明挖"车站设计案例,对车站建设的研究背景、空间设计、自然光引入、精细化设计方案及后期实际运营效果进行了分析.针对该站型在场地适用性、建筑节能、空间效果等方面进行深入研究,提出结合市政绿化带建设将车站设置在路侧绿地下面,减少地铁建设对市政道路和既有管线的迁改,并结合车站土建结构施工"明挖"的特点,减少车站结构埋深,节约投资,提升站厅高度,塑造挺拔舒适的候车空间;同时设置屋面采光天窗,形成车站站厅自然采光通风的效果,减少车站设备系统的投资和后期运维成本.这种绿色节能的创新设计思路在轨道交通建设中得到实际应用,不仅实现了车站"浅埋"的优势和适用性,达到运营经济、设备节能效果,还能营造一种舒适、健康的乘车环境,为后期轨道交通车站设计提供创新思路.