底部和舷侧破损船舶运动时域预报方法

针对船体破损后舱室进水引起的内外水体流动及船舶运动特性变化，提出了一种基于势流理论的破损船舶运动快速预报方法，借助修正的伯努利方程处理破损口处的进出水，通过瞬时湿表面积分获得破损船舶所受的水动力。以ITTC破损流动标模为对象，研究了该预报方法在舷侧破损和底部破损两种工况下的适用性。结果表明，论文提出的破损船舶运动预报方法能较为准确地预报船舶运动及透气舱室中的破损流动，但对气密舱室中破损流动的预报精度有待提高，后续模型将进一步考虑气体压缩性引起的舱室压力变化。     

船体破损后外载荷与船体极限弯矩

基于船舶不沉性理论，运用符拉索夫抗沉性计算法确定船舶破损后浮态参数之后，作出波浪上船舶破损浮力曲线，继而计算了波浪弯矩和波浪剪力；并用非对称梁弯曲理论建立了破损模型，将外载荷与破口联系在一起研究了破损船舶极限弯矩，通过实例计算得出了预想结果。     

货舱进水原因分析及应急措施（下）

船舶破损后剩余贮备浮力的计算： 船舶在各种装载下破损进水，此时船舶进多少水（或损失几个舱室）才沉没，这个数据简称为船舶的贮备浮力（单位是m^3或t）。贮备浮力的实质是水线上的水密容积。水线以上水密容积越大，贮备浮力就越大。其近似计算是：     

船体破损后载荷与船体极限弯矩

基于船舶不沉性理论，运用符拉索夫抗沉性计算法确定破损后浮态参数一，作出波浪上船舶破损浮力曲线，继而计算了波浪弯矩和波浪剪力；并用非对称梁变曲理论建立了破损模型，将外载荷与破口联系在一起研究了破损船舶极限弯矩，通过计算得出了预想结果。     

谈海上船舶堵漏及其应对

海上船舶船体一旦发生破损,会导致船舶进水,进一步损失船舶剩余稳性。通过对海上船舶破损种类进行汇总分析,结合现有的堵漏器材及其正确使用,提出船上实施必要的堵漏演习对于船舶及船上人员尤为重要。应保证船舶有充足的储备浮力,保证船舶安全。全船应积极采取相应措施,船员熟知堵漏应急行动中的各自职责,正确分析船舶破损的程度,正确使用各种堵漏器材,实施合适的堵漏措施。     

港口国检查官(PSCO)如何对船舶破损进行适航评估

PSCO应对破损船舶的适航性和船舶破损稳性进行认真评估和计算以确保破损船舶开航后对海上交通安全和海上人命安全及海洋环境保护不构成严重威胁。     

船体破损后总纵剩余强度预报

阐述采用符拉索夫拉沉性计算方法解决破损船舶总纵强度计算中的外载荷和破损模型等问题。研究破损船舶问题是在不沉性理论基础上进行的。首先从研究在静水中既朋纵倾又有横倾时船舶浮态参数入手，进而研究静置在波浪上的船舶浮态参数、波浪弯矩和波浪剪力。     

电力系统生命力综合评估

本文以船舶装备系统三维破损失效概率计算为基础，提出了系统生命力评价指标和分析方法，并对某舰电力系统进行了分析和计算，提出了使该系统生命力显著提高的改进设计方案。计算和分析结果表明，该算法简便，实用。     

船舶初稳性安全余量的求解

利用船舶原理、船舶破损稳性规范标准、船舶在波浪中的运动理论及船模试验数据结果，综合分析并提出了基于最小许用初稳性基础上求解船舶初稳性安全余量的方法。     

破损船舶的拖航研究

由于无有效的拖航方法，如“开拓者”号那样的原油泄漏事故在过去屡有发生。在“Braer”号油轮的原油泄漏事故中，由于主机发生问题导致拖航失败，致使该船漂浮到苏格兰海岸，造成95000千升原油泄漏。日本需输入大量原油和液化气，也需运输和输出国内生产的化学品，海域是原油运输的主要航道，因此，日本和外国油船的来往非常频繁。而且，日本四周海域的波浪，特别在冬天是十分大的，这可能会导致油船老化破损或使主机发生故障。这些遇难船舶的某些部分将会引发原油泄漏、碰撞、污染或火灾等事故。为了建立估算拖力的方法和确定拖航方法，本文在拖航试验中采用几何形状相似的船模研究了损伤船舶和破损船舶的拖缆张力及其不稳定运动。拖航试验是在静水和波浪两种情况下进行的。在静水状态下比较了不同拖航方向、拖速、船舶破损状态和拖点等工况的拖航阻力系数。文中还将破损船舶在规则波中与横荡、艏摇幅值以及艏摇周期有关的不稳定运动与静水中的船舶运动进行了比较。经研究发现，在波浪中拖航速度低于6kn时破损船舶的不稳定运动与静水状态相比是较小的。艏摇周期近似等于波浪周期，与拖航过程中的船舶破损状态无关。拖航阻力与拖速的三次方成正比，而不是与拖速的二次方成正比，尤其当拖航舱内进入大量水的破损船舶时更是如此。