浅谈活塞环简便识别方法(2)

<正>(上接2014年第2期)c)环的高度与活塞环槽密切相关,高度过低,活塞环在环槽内间隙变大,容易造成窜油;高度过高,活塞环在环槽内间隙变小,环在活塞环槽内容易呆滞,使环失去弹性,同样导致窜油故障。应按照各型号发动机活塞环参数,可用千分尺或游标卡尺测定环的高度误差值(见图10)。技术标准规定:合金铸铁环(气缸直径≤100 mm,环高公差不大于0.012 mm);镀铬环(环高公差不大于0.02 mm)。2.2第2道活塞环a)四冲程发动机第2道环为锥面环。第2道环一般作氮化处理,氮化环的表面硬度为HV1     

柴油机活塞环镀层摩擦学特性研究

对镀铬、喷钼和陶瓷复合镀铬的柴油机球墨铸铁活塞环的摩擦学性能进行了试验研究.试验结果表明,3种活塞环中,高硬度的铬层、陶瓷颗粒和储油微孔隙的存在使陶瓷复合镀铬活塞环具有最佳的耐磨性,其磨损系数仅为镀铬环的14.5%、喷钼环的0.02%;喷钼活塞环摩擦因数最低,但其磨损系数是陶瓷复合镀铬活塞环的49.6倍.     

活塞环/气缸套磨损性能的试验研究

根据柴油机活塞环/气缸套快速磨损模拟试验结果,分析了铌铸铁活塞环的磨损性能,对比考察了活塞环外圆是否镀铬对气缸套磨损性能的影响。试验结果表明,铌铸铁活塞环的磨损性能有显著提高,外圆未镀铬的铌铸铁油环与气缸套材料有良好的匹配性能。装机使用表明,铌铸铁油环与原镀铬油环相比,具有成本低、耐磨性好和无镀铬污染等优点。     

喷镀合金的活塞环

<正> 内燃机活塞环应具有防卡、耐磨及耐擦伤等性能,但现有活塞环不能完全满足这些要求。一般镀铬活塞环的耐磨性虽好,但用于铸铁气缸就容易卡住及变形。镀钼活塞环的防卡性能较好,但在用于热应力较高的发动机时,活塞环本体(一般为铸铁)和镀铬层之间及在镀层的金属微粒之间有可能形成氧化层,从而使镀层与本体粘合不紧。此外钼的价值昂贵,也限制了它的广泛应用。     

新一代载重车发动机活塞环端面磨损解决方案

排放法规限值的日益收紧对发动机的各项研发工作提出了新的挑战。为了满足改进燃烧和提高发动机效率的要求,导致发动机的负荷增加和磨粒尺度增大。改进发动机会导致活塞环及活塞环槽面临苛刻的摩擦学条件,因而活塞环端面磨损正成为活塞环设计时要解决的关键问题。防止活塞环端面磨损最常用的方法是镀铬。但这种方法在耐久性(厚度太薄)和金相图(表面粗糙)上有一定的局限性。为此,现已开始采用氮化处理的不锈钢第1道活塞环,以改善对端面的保护。与镀铬层相比,氮化层的硬度较高,且比较光洁。然而,对于新一代载重车发动机而言,在某些情况下,采取氮化处理应对摩擦学条件的能力也有其局限性。一种新的解决办法是采用热喷涂工艺。这种工艺能增加保护层厚度,从而减少活塞环与活塞环槽的磨损。为了在严酷的工作条件下评价各种端面磨损解决方案的效果,设计了特殊的发动机试验程序。对各种活塞环技术的评定结果显示,热喷涂的性能最佳。长期试验结果也显示,热喷涂层能提高端面的耐久性。     

冷却强度、配对副以及润滑介质对活塞环槽温度限值的影响

在自制的基于摩擦力的活塞环槽温度限值测试装置上,采用火焰加热活塞模拟内燃机燃烧室的燃烧过程,在加热强度一定的条件下,分别研究不同冷却强度、配对副以及润滑介质时缸套-活塞环间的摩擦力随活塞环槽温度的变化。结果发现:活塞环槽温度限值随冷却强度的增大而逐渐提高;CKS环与镀铬缸套配副时比镀铬环以及喷钼环与镀铬缸套配副时活塞环槽温度限值高;SAE15W/40润滑油作为润滑介质时比SAE40,SAE10W/30润滑油作为润滑介质时活塞环槽温度限值高。     

表面处理对活塞环摩擦磨损性能影响的试验研究

活塞环与缸套的摩擦磨损对内燃机动力性、经济性及可靠性有重要影响.本研究通过圆盘式摩擦磨损试验机对活塞环与缸套的摩擦学性能进行试验,考察了未经处理表面、镀铬表面和PVD表面活塞环的摩擦特性,重点分析了摩擦系数、表面摩擦形貌以及磨损量.结果表明:相比未经处理表面,镀铬和PVD处理均能有效减小活塞环配对副摩擦系数,其中PVD...     

ATG正在推行应用一种新工艺——特殊珩磨

特殊珩磨是德国格茨公司开发的活塞环铬层表面再加技术。其目的是使镀铬环既具有良好的耐磨性,又具有喷钼环初期磨合快的性能。 镀铬活塞环通过特殊珩磨的表面,必须满足以下几个     

WD615系列柴油机活塞环的装配

用于斯达一斯太尔91系列汽车的WD615系列柴油机的活塞上共安装有三道活塞环，其中有两道是气环，一道是油环。第一道气环是安装在铸铁镶圈环槽内的双面梯形桶面环，上部带有凹槽，工作表面喷钥；第二道气环是镀铬锥面环；第三道是撑簧铸铁油环，双刃表面镀铬（见图1）。众所周知，气环主要的功能是密封和导热的作用。为了更好地起到密封作用，使活塞环与气缸套处于线接触状态，同时消除气环的泵油作用，气环往往制成带凹糟的矩形坏或锥面环，在活塞往复运动的过程中，气环会产生挠曲变形从而保证上述功能的实现。因此，一般来说气环在活塞…     

消化中的理研活塞环技术

武汉汽车配件厂和日本理研公司的活塞环技术合同正在顺利执行中。合同内容为:引进活塞环的设计与测试技术,进行代表机型的活塞环联合设计,引进球墨铸铁活塞环的铸造与热处理技术和活塞环的镀铬技术,洽商购买活塞环的加工及测试设备,培训专业技术人员。     

试谈“更换活塞与活塞环后发动机异响热态时较冷态时大”的原因

一辆摩托车发动机不能起动,经检查确认活塞、活塞环严重磨损（见图1）,超过使用极限,更换活塞、活塞环（见图2）后,发动机起动、加速正常,但发动机工作时存在异响,该异响在发动机暖机后和加速工况时较发动机冷起动后严重。     

活塞环磷化新工艺

现时，为了提高活塞环的耐磨性，无论活塞环制造厂或是汽车修理厂，大都采用多孔镀铬工艺，然而，这种工艺方法存在不少弊病，尤其毒性之大严重污染生态环境，实验研究证明，磷化或钝化法是一种很有前途的足可取代镀铬工艺的方法，既能保持活塞环的耐用度，又简单易行，经济合理而又无毒性。     

摩托车活塞环耐磨 涂层研究新动向

1 概述目前,国内外摩托车活塞环不少采用电镀铬的铸铁材料,以延长活塞环-气缸副的使用寿命。但是在热和机械循环负荷下,镀铬层容易剥落;而为了防止发动机磨合期间气缸磨损,镀层要进行抛光,其工艺时间长达数小时,同时还要酸洗并采取生态保护等特殊措施。为此,一些研究     

激光活塞环的试验和应用

一、为什么要用激光硬化活塞环活塞环是内燃机重要基础件之一,在内燃机的工作过程中,它起着密封、调节机油、导热和支承作用。为了适应现代内燃机增压、强化和性能要求的不断提高,需赋予活塞环更高的综合性能,特别是影响其使用寿命主要因素的耐磨性能。目前普遍应用的镀铬环固然有很多优     

桑塔纳球墨铸铁活塞环镀铬

概要介绍桑塔纳球墨铸铁活塞环镀铬工艺的原理和改进过程。根据新的工艺流程生产各种规模、各种牌号的球铁环，特别是桑塔纳薄型球墨铸铁活塞环，获得了结晶细密排列整齐、结合强度大的镀层。     

汽车发动机活塞环的表面处理

长期以来,人们普遍以铸铁来制造汽车发动机的活塞环。为改善环的耐磨、耐蚀、磨合和贮油等性能,需要进行种种表面处理,根据其主要作用不同,可分为以下两类:1.以延长活塞环(包括气缸)使用寿命为目的的耐磨性处理,如镀铬、喷钼、四氧化三铁填充等。     

活塞环的激光强化

<正> 要提高发动机使用寿命和润滑汕低烧耗的稳定性,大多取决于活塞环的耐磨性。虽然,当《扭曲》型下压缩环不强化时,上压缩环的耐磨性通常可以借助镀层来保证,但是由于镀铬层剥落,因而试图靠这些环镀铬来保持工作锐边必需的形状是困难的。因此,对于压缩环试用表面处理工艺是合适的。 到目前为止,强化铸铁活塞环所采用的能保证细分散淬火组织的热处理方法,导致了活塞环在加热时其本身的弹性损失。当金属的热透深度最小时,用激光辐射进行的表面强化就有得到强化层的可能性。因此,可以采用这种方法来强化活塞环。在汽车制造业中,采用激     

钢质压缩环及其氮化处理

随着二冲程和四冲程发动机向高速强化发展,活塞环的工况日趋严酷,从而对活塞环的材质、结构和工作性能提出了更高的要求。首先,为了克服由于发动机高速运转使活塞环产生颤振而带来的窜气量的增大,必须减轻活塞环的重量,减小其运动过程中的惯性,以消除或减少由于活塞环的浮动或震动而产生窜气。而减轻活塞环重量的有效途径是减小环的轴向高度(因     

发动机活塞环环形镀铬设备研究

在参考国内外技术资料基础上自行研究设计了汽车发动机活塞环环形镀铬设备，通过不断实践和改进，该项技术得到了成功的运用。重点介绍了环形镀铬设备的原理、结构和特点，分析了设备国产化过程中出现的问题，提出了切合实际的改进方法。     

内燃机活塞环的涂层

<正> 如果选择内燃机上气环的话,可能首先要选择镀铬活塞环。可是镀硬铬有其局限性。因为在镀硬铬的活塞环表面上保留不住机油,所以在中断润滑或边界润滑时,会拉缸(熔粘磨损)。油膜中断所产生的摩擦热会降低铬层的硬度。如要消除这些缺陷,需改变气环的外形设计。