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只有重视品牌营销,使用户认可、相信品牌,在摩托车重新回归都市之际,企业才能抢得发展先机,备战城市市场。中国是世界第一大摩托车生产大国,然而极具讽刺意味的是,这个摩托车生产大国却实施着禁摩政策。自1985年北京开始禁摩后,禁摩之风迅速席卷全国。为何要禁摩?官方说法是为了解决交通问题。可禁摩政策已经持续十几年了,以堵车为首的主要交通问题不仅没有得到解决,反而有愈演愈烈之势。时至今日,堵车几乎是所有城市的痼疾,"堵城":蜂拥而现。 相似文献
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广州要禁摩早已不是新闻,广州也不是第一个要禁摩的城市,北京、上海等大城市早已先行一步,我想广州的摩托车主,只要他不是两耳不闻窗外事,想必已经在过去相当长的时间里对广州的禁摩有着充分的心理预期,其中当然也包括区区在下.而使我真切地感受到禁摩对我的影响,是数月以前的某天,当我准备一如既往地驾摩从广源东五山校区路段驶上高架路时,一个禁止摩托车驶入的警示牌永远地改变了我进入省城的路线,我那花费了3万多块钱买来的摩托车从此开始陷入了被围堵的境地. 相似文献
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针对城市交通摩托车禁行(简称"禁摩")问题,分析了摩托车交通带来的安全和污染问题,建立了Logit Kernel方式划分模型,并从完全"禁摩"和公交优先引导两种交通策略正反两个方面分析了交通策略实施后摩托车出行分担量的转移情况。结果表明从正面引导减少摩托车出行的公交优先策略对限制摩托车出行的效果并不明显,要想改善摩托车出行带来的交通问题,必须实施"禁摩"交通政策。 相似文献
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谈及摩托车行业所面对的困境,国内摩托人总会习惯性地将其归咎于国家政策.禁限摩、城市规划、排放标准、下乡补贴退市等,不管其长远意义如何,但凡给企业、行业带来半点负担,影响了当下半分利益,那就是政策的错.或许有人会觉得这种说法过于偏激,但对于所谓的政策掣肘行业发展的问题,我们认为,问题的关键还是出在行业自身.
换个角度审视禁限摩
中国的禁限摩,在全球范围内绝对是首创,其蔓延之广、程度之烈,对中国摩托车行业的伤害似乎无以复加.在北京摩展的高峰论坛上,一位摩界大佬曾笑说道:"纵观全球摩市,有且仅有两个国家是实行禁限摩的,其中一个是当年战乱中的阿富汗,而另一个就是我们中国.阿富汗禁摩是为了反恐,而中国禁摩又是为了哪般?" 相似文献
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2011年是南昌市禁摩的第11个年头,这也使得南昌市摩托车交易市场聚集的品牌并不多,整个市场稍显冷清,能够在此坚守的品牌,都是属于实力雄厚的企业。我们的江西摩市调查第一站便从这里开始。 相似文献
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在201 3年全国两会上,左宗申再次呼吁解除城市"禁摩令",提议政府、企业、市场联手打"组合拳",提振摩托车产业。这是身为全国政协委员、行业领军人物、反禁摩斗士的左宗申又一次为中国摩托车行业摇旗呐喊、建言献策。两会期间,左宗申和其他全国政协委员以摩托车、 相似文献