交叉口可变车道车道功能转换过程延误分析

基于主预信号协调控制的交叉口可变车道,在车道功能转换时,其转换过程的延误不可忽略。通过分析车道功能转换过程的车辆到达-驶离累计曲线图,得出不同情况下延误计算公式。并通过案例分析说明延误公式的选取及计算,最后讨论了不同因素对转换过程延误的影响。     

交叉口可变导向车道与信号配时协同优化模型

通过交叉口可变导向车道的车道功能与信号配时的协同优化,构建优化模型,对交叉口时空资源进行优化配置,以达到交叉口车辆平均延误最小的目标。根据优化模型所得的车道功能分配和信号配时参数进行交通仿真实验,探讨可变导向车道条件下不同信号相位相序方案对交叉口运行效率的影响,并分析不同进口道以及不同流向的车流受到的具体影响。结果表明,协同优化模型能显著降低交叉口的车均延误、提高车流运行效率,并使得在某些交通量条件下使用信号优化无解的问题变为有解;同时发现不同的相位相序方案对设有可变导向车道的进口及其对向进口的左转车流运行有较大的影响,合理的交叉口相位相序设置能够有效地减少交叉口时空资源的损失。     

逆向可变车道交叉口信号配时优化方法

为提升逆向可变车道交叉口通行效率,提出一种基于逆向可变车道交叉口信号配时优化方法.假设车辆到达服从泊松分布,基于逆向可变车道交叉口车流运行特征,构建了逆向可变车道交叉口通行能力和延误计算模型;以周期时长、主预信号控制、逆向可变车道长度及饱和度等为约束,交叉口通行能力最大和平均延误最小为目标,建立了交叉口信号配时双目标优化模型,采用模拟退火算法求解.选取南昌市某交叉口分析了其设置逆向可变车道后,在高、中、低流量及不同左转比例下的运行效果.结果表明,本文所提方法在不同流量下均能提高交叉口的通行能力并减少延误,且更适合高流量交叉口;当高流量交叉口左转比例大于 20%时,交叉口通行效率改善更加显著.     

城市道路交叉口可变车道诱导标志的设置

市道路交叉口渠化中的一个重要内容就是拓宽交叉口进口段的宽度，增加进口车道数。     

多时段可变导向车道设置与信号优化方法

提出进口道满足设置条件均需设置可变导向车道的假设,设计了一种各控制时段采用不同最优车道功能和信号控制组合方案的方法,使各控制时段交叉口的运行指标达到最优。以西安市友谊东路-文艺北路交叉口为例,采用该方法确定了研究时段的最优组合方案。仿真结果表明:优化方案能提高交叉口通行能力4.8%,降低车均延误10.4%,有效地提高了交叉口的运行效率,验证了该方法的可行性。     

基于ANFIS的可变导向车道智能控制系统

为缓解因交通流向分布不均衡导致的交叉口交通拥挤状况, 以交叉口进口道的可变导向车道为研究对象, 建立了基于自适应模糊神经推理系统的可变导向车道智能控制系统。智能控制系统由数据采集子系统、交通状态预测子系统和控制子系统构成, 共同完成可变导向车道的智能化控制。将数据采集子系统检测到的实时交通数据录入到预先训练好的交通状态预测子系统中, 可得到左转车辆和直行车辆的运行状态, 并根据控制子系统的结构化算法来确定可变导向车道的属性。计算结果表明: 交通状态预测子系统的测试误差为0.075 097, 满足精度要求, 可以用于交通状态预测; 采用可变导向车道智能控制系统能明显改善交叉口交通拥堵状况, 当左转车辆比例为25%时, 关键进口道综合延误减少了6.1%, 平均停车次数减少了9.5%, 平均排队长度减少了6.1%, 当左转车辆比例上升至30%时, 3个指标分别下降了8.1%、12.4%与8.0%, 表明左转比例越高, 作用效果越显著。     

交叉口单点感应信号控制优化设计

介绍交叉口感应信号控制的优越性和局限性、基本工作原理以及控制参数。借助于VISSIM软件,对单个交叉口进行感应信号控制设计,以车辆和行人平均行程时间作为评价指标,对该交叉口进行定时信号控制和感应信号控制仿真比较分析,得到较为理想的结果。     

可变车道的国内外研究现状及展望

为有效缓解城市道路的交通拥堵,应用对比分析的方法,通过对国内外可变车道的应用和研究现状两个方面进行对比分析,分析了国内外在可变车道的研究中存在的一些不足.在此基础上深入分析了目前国内外在可变车道研究的重点并且展望了未来可变车道的研究方向及发展趋势.分析结果表明对信号交叉口处可变车道控制方式和信号之间的协调关系的研究具有重要意义.     

城市道路交叉口出口道可变车道设置研究

为缓解城市道路交叉口的交通拥堵,提出在交叉口出口道设置可变车道的交通组织方法。首先对城市道路交叉口出口道可变车道进行定义,明确可变车道的设置位置为出口道内侧。在对其设置的约束条件进行分析后,研究了出口道可变车道的车道数、车道长度、车道开闭时间等设置参数和相应的配套措施。最后以济南市经十路—舜耕路交叉口为例,具体阐述出口道可变车道的设置方法。济南市交通调查数据显示,出口道可变车道每信号周期可放行8~12辆左转车辆。仿真数据进一步验证了在一个信号周期内,东西方向左转交通量增加63%,停车线后最大排队长度缩短35%,左转车辆平均延误减少29%。     

信号交叉口可变车道主预信号配时协调关系研究

为缓解各流向交通流量分布不均导致的交叉口特定流向交通拥挤,减少道路交叉口的资源浪费,基于主信号和预信号联合控制的信号交叉口控制方法,采用预信号换道线的概念,对预信号的设置方法进行分析,提出了车道属性过渡中预信号的配时方案及其计算方法;通过交通仿真软件VISSIM分别对设置可变车道前、后以及不同的主预信号协调方案进行了对比。研究表明:该方法能够使关键状态参量(如延误)显著降低。     

基于神经网络的信号交叉口进口车道交通延误预测

基于误差反向传播(Back Propagation,BP)神经网络建立了适应能力较强的信号交叉口进口车道平峰时的交通延误网络模型,并利用邯郸市某信号交叉口进口车道的平峰小时交通延误的数据,对该BP神经网络预测模型进行训练和测试.比较分析预测结果和实际数据,结果表明该BP神经网络对于交叉口进口车道的交通延误预测结果可靠有效.此外,在交通情况更加复杂的信号交叉口或者时间段,以该模型为基础可以建立更加可靠的预测信号交叉口进口车道交通延误模型.     

基于全感应控制的交叉口信号控制方法与模型

全感应控制方法是一种适合交叉口交通量随机变化比较大的交通信号控制方法。为了验证该方法的有效性,文章以单个交叉口为研究对象,运用Vissim交通仿真软件进行建模,并分析比较在不同时段下,实施全感应控制与定时控制方式后的各项交通信号控制性能指标。仿真结果表明,与定时控制相比,全感应控制在不同时段下的各项交通信号控制性能指标均有所改善:高峰时段,全感应控制的平均行程时间改善了4.26%,平均延误时间改善了15.6%,平均停车次数改善了1.3%,平均排队长度改善了17.4%。     

交叉口进口车道功能动态划分的实现方法研究

以交叉口车均延误最小为目标建立一套较为完善的车道功能动态划分规则,并通过实例分析证明该规则能够在流量变化时准确划分合理车道并优化信号配时,显著减少交叉口车均延误。最后对车道功能动态划分规则的应用进行探讨,提出双指示牌变化的方案,以确保车道动态划分高效安全的实现。     

城市道路信号交叉口车道动态平衡性研究

为了定量描述城市道路信号交叉口进、出口车道的动态平衡性,引入指标动态平衡度。本文对各相住下的进口车道组的交通量与出口车道组的通行能力进行计算,它们之比即为动态平衡度,借助于VISSIM仿真软件量化指标,确定评价标准。最后以南京市北京东路与丹凤街交叉口为例对其各相位下的车道动态平衡性进行评价。结果表明：应用动态平衡度对城市道路信号交叉口车道动态平衡性的评价是可行的,借助于车道动态平衡度可以直观地分析交叉口的车道划分及车道功能设计能否满足交通需求,达到高效利用交叉口时空资源的目的。     

交叉口动态车道与交通信号协同优化方法

以往动态车道研究倾向于在固定信号配时或预先设定的信号配时方案下进行优化,无法充分利用交叉口的时空资源.本文根据实时交通需求,以交叉口车辆平均延误最小为目标,以信号周期、相位绿灯时间和车道数为约束条件,构建动态车道与交通信号协同优化模型.模型分两部分,第1部分考虑进出口道车道平衡,计算可行的动态车道备选方案,将备选方案的输出参数作为第2部分模型的输入参数;第2部分根据实时交通需求,生成动态车道优化方案和信号优化方案.将本文优化方法与传统信号配时方法进行比较,实验结果表明,本文模型能更好地降低交叉口平均延误,有效提升信号交叉口时空资源利用率.     

交叉口动态车道与交通信号协同优化方法

以往动态车道研究倾向于在固定信号配时或预先设定的信号配时方案下进行优化,无法充分利用交叉口的时空资源.本文根据实时交通需求,以交叉口车辆平均延误最小为目标,以信号周期、相位绿灯时间和车道数为约束条件,构建动态车道与交通信号协同优化模型.模型分两部分,第1部分考虑进出口道车道平衡,计算可行的动态车道备选方案,将备选方案的输出参数作为第2部分模型的输入参数;第2部分根据实时交通需求,生成动态车道优化方案和信号优化方案.将本文优化方法与传统信号配时方法进行比较,实验结果表明,本文模型能更好地降低交叉口平均延误,有效提升信号交叉口时空资源利用率.     

信号交叉口专用多左转车道特性分析

针对北京市典型信号控制交叉口,调查高峰时段若干左转转角约为90°的专用多（双、三）左转及直行车道组的车头时距、周期流量、大型车比例等数据.通过对数据的分析处理,得出多左转车道和大型车车道使用特性及双、三左转车道不同车道位置饱和流率的差异性,具有一定的参考价值.     

两相位信号交叉口半感应控制算法

为了研究城市交叉口行人、自行车群对半感应控制配时算法的影响,通过分析两相位交叉口左转车穿越行人、自行车群的特点,应用临界间隙理论,根据左转车到达与离去平衡的基本原理,在HCM2000(highway capacity manual 2000)最小绿灯时间服务模型的基础上,建立了半感应控制算法的最小绿灯时间计算模型.用该算法计算信号配时方案,并在北京市怀柔区进行现场试验,用信号控制延误评价服务水平.结果表明,该模型可以使信号配时方案更适合行人和自行车多的实际情况,使交叉口总延误时间下降了37.8%,服务水平从C级提高到B级.     

左转许可控制的平交口直左与左转车道延误比较

为了在左转许可相位下比较左转专用和直左共用车道的延误, 分析了2种左转交通组织方式下交通流在交叉口运行的规律, 基于可接受空当理论, 以到达率和左转车辆比例为变量, 分别建立了在泊松分布到达情况下2种左转交通组织方式下的延误模型, 以西安市某交叉口的几何设计和信号控制数据为例进行了延误分析。计算结果表明: 总延误随着到达率和左转车辆比例的增大而增大; 到达率较小时设置左转专用车道的延误较大, 随着到达率的增大设置直左共用车道的延误逐渐接近甚至超过设置左转专用车道的延误; 直左共用车道适用于较小交通需求, 左转专用车道适用于较大交通需求; 当到达率不大于0.12 pcu·s^-1, 或到达率为0.12~0.18 pcu·s^-1、左转车辆比例不大于0.2时, 建议设置直左共用车道; 当到达率不小于0.18 pcu·s^-1, 或到达率为0.12~0.18 pcu·s^-1、左转车辆比例大于0.2时, 建议设置左转专用车道。