铁路道岔轨距加宽与构造加宽研究

研究目的:铁路道岔侧股轨距是小号码道岔平面线型设计的关键,构造加宽引起的曲股最大轨距是其中的重要项点.铁路工务部门需要构造加宽作为道岔铺设、维护等工作的理论依据.本文提出的构造加宽计算方法可供道岔设计及施工人员借鉴.研究结论:通过对小号码道岔轨距加宽规律的研究,综合考虑曲线线型、尖轨类型、道岔始端轨距、尖轨尖端轨距、侧线轨距等因素,分析了道岔转辙器部分构造加宽的成因并提出了各种情况下的构造加宽计算方法,进一步完善了构造加宽的定义,开发了道岔构造加宽的通用计算程序.     

1520mm轨距50kg/m钢轨9号复式交分道岔的设计

1 520 mm轨距50 kg/m钢轨9号复式交分道岔成功地解决转换干涉、绝缘、轨距扩张、轨件磨耗严重等问题,达到较好的性价比,满足用户的需求。重点介绍道岔的设计计算、结构特点以及关键技术。     

客运专线道岔轨距加宽式转辙器动力仿真

介绍德国基于动态轨距优化(K inem atic Gauge Optim i-zation)方案设计的FAKOP道岔,针对18号客运专线轨距加宽式转辙器,利用美国动力学软件ADAMS/Rail建立了车辆/道岔转辙器动力仿真模型,对车辆以200 km/h直逆向和80 km/h侧逆向通过道岔轨距加宽式转辙器进行动力仿真分析,并将车辆侧逆向通过18号轨距加宽式道岔和客运专线道岔的动力性能进行比较。     

高速道岔关键技术试验研究

对岔区轨道刚度合理取值及均匀化技术、尖轨降低值优化技术、转辙器运动学轨距优化技术、侧线线型设计技术对动车组高速直、侧向过岔平稳性的影响进行了试验研究。研究结论如下:为保证旅客乘坐舒适性,必须结合采用的扣件特点选择合适的岔区轨道刚度,刚度均匀化在理论上可以实现,实际上受施工质量以及道岔精调状态等因素影响;尖轨相对于基本轨的降低值决定了轮轨垂直力在尖轨和基本轨间的过渡范围及过渡比例,并直接影响列车过岔平稳性,降低值过大会严重影响道岔平顺性及降低行车平稳性;是否采用运动学轨距优化技术对道岔平顺性无显著影响,客专线道岔不采用运动学轨距优化技术是有试验数据支撑的;动车组侧向通过42号和62号道岔的车体水平加速度实测最大值小于1.5m/s2,符合技术条件要求,和设计预期一致。     

1520mm轨距50AT9号单开道岔的改进设计

通过对阿拉山口口岸站所使用的 15 2 0mm轨距道岔使用情况的调查 ,提出解决 15 2 0mm轨距道岔侧向磨耗问题的改进方案并进行了试验验证 ,改进设计后有效地解决了 15 2 0mm轨距道岔侧向磨耗问题。     

客运专线道岔动态轨距优化的仿真分析

介绍了德国BWG公司基于动态轨距优化方案设计的KGO道岔,针对客运专线18号动态轨距优化转辙器道岔建立了车辆/道岔动力学仿真模型,对车辆以250 km/h速度直逆向和80 km/h速度侧逆向通过时的舒适性、安全性进行了仿真分析,结果表明各项动力响应完全满足车辆舒适性、安全性通过要求.另外,对传统18号道岔和18号动态轨距优化道岔的动力响应进行了比较,发现在道岔转辙器部分设置轨距加宽可以提高运行舒适度,以及减少车轮,尖轨的磨耗,但会降低侧向过岔时的运行舒适性.     

我国铁路道岔型号简统化分析研究

阐述我国铁路道岔型号简统化工作开展的必要性,对我国现有道岔型号分别按照轨距、钢轨轨型、道岔号数、道岔类型4个基本要素进行统计,分析我国现有道岔型号的特点,以此为基础提出我国铁路道岔型号简统化原则,开展道岔简化统型工作遇到的问题,以及道岔型号简化的建议,为今后新线建设用道岔选型提供参考。     

整体道床道岔施工工艺

介绍北京城铁铺设整体道床单开道岔及交叉渡线的施工工艺 ,着重阐叙施工机具的设计、使用方法以及道岔的铺设程序等关键技术。     

铁路道岔动态轨距优化技术的仿真研究

针对既有道岔动态轨距优化技术,建立了车辆-道岔耦合动力学仿真模型,对既有动态轨距优化方案道岔与传统道岔的动力学性能进行对比分析,结果表明既有优化方案可以改善岔区轮轨接触关系,保持车辆正弦曲线的运行轨迹;但部分动力响应幅值还有些偏大,考虑对即有优化方案参数做进一步的研究.通过改变轨距加宽区长度、加宽最大值等参数,设计了5种新的优化方案并进行了动力学性能对比,确定出了最佳方案.再对最新优化方案与既有优化方案进行动力学性能对比,结果表明缩减加宽区长度对提高车辆直逆向通过能力、减少尖轨受力是有利的;改变轨距加宽区长度、加宽最大值对侧逆向过岔而言效果不显著.     

200km／h铁路60kg／m钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔的设计与开发

标准轨距200km/h铁路60kg/m钢轨可动心轨辙叉单开道岔，成功地取消了长心轨（CH60AT）的转换凸缘，解决了困扰工务、电务等部门多年的4mm不锁闭问题；将力学分析引入道岔分析，实现了整组道岔刚度均匀化。重点介绍该道岔的设计理念和一些主要结构特点及关键技术。     

浅谈城市轨道交通小号码道岔设计

小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场 ,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点 ,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型 ,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。     

提高外锁道岔调整效率和运用稳定性的方案

铁路道岔是动态设备,根据运用环境的不同,道岔的框架、轨距等基本参数会发生变化。通过分析道岔外锁闭装置存在的问题,提出解决外锁闭道岔运用稳定和提高外锁闭装置调整效率的方案。     

京沪高铁高速道岔精调施工技术

京沪高速铁路南京南站管内正线高速遭岔20组,其中18号道岔18组,42号道岔2组(秦淮河线路所),由新铁德奥道岔有限公司(以下简称CNTr)设计制造.道岔基础采用轨道板,桥上铺设时,轨道板下充填水泥乳化沥青砂浆；路基上铺设时,轨道板下充填自密实混凝土.CNTr高速道岔具有其独特的结构特点,转辙器的轨距加宽(即FAKOP线型)、心轨、尖轨部位的藏尖设计、下拉装置、翼轨抬高等带来精调施工上的困难.结合联调联试期间道岔精调施工情况,简要介绍CNTr高速道岔的精调施工方法、机械配置及人员组织情况.     

1435与1000mm轨距10号套线道岔研究与设计

套线道岔是指将两组不同轨距的同向单开道岔套合在一起构成的道岔,仅在需要通过轮对参数不同的车辆时使用,三轨套线道岔是常见的形式,其中有一根钢轨为共用轨。本文介绍了50 kg/m钢轨10号套线道岔设计参数的选取和技术特点,并对转辙器、双锐角辙叉及护轨、钝角辙叉及护轨、扣件系统的结构设计进行了重点阐述。     

提速道岔用改进型滑床板的结构研究

研究目的:针对提速道岔用滑床板存在扣压力失效、弹片与销钉出现裂纹、滑床台板表面阻力大、轨距调整困难等问题,改进和优化了提速道岔用滑床板的结构.研究结论:研制的改进型滑床板一方面能持久、可靠地扣压基本轨内侧,保持扣压力的恒定,另一方面能够方便、灵活地配合基本轨进行轨距调整;另外,滚轮滑床板减小了道岔转换阻力,降低了尖轨的不足位移,能确保道岔的转换可靠,满足了铁路快速发展对道岔滑床板的使用要求.     

转辙器轨距加宽对高速道岔动力特性的影响

运用道岔系统动力学理论,考虑轨距加宽式转辙器的结构特性,建立列车/道岔耦合动力学模型,以350 km/h客运专线18号高速道岔为例,计算分析了列车以350 km/h直向及80 km/h侧向过岔时的动力特性.结果表明:转辙器轨距加宽可提高列车直、侧向过岔时的平稳性,降低直向过岔时尖轨的磨耗指数,减轻尖轨侧磨,增加尖轨开始受力截面的轨顶宽度;增大转辙器部位的动轮载、轮缘力及动应力,对尖轨受力不利;转辙器轨距加宽对列车侧向过岔的轮重减载率和脱轨系数有不利影响,对直向过岔的影响不大.因此,建议在我国350 km/h客运专线高速道岔设计中,暂不使用转辙器轨距加宽技术.     

基于ADAMS的轨距加宽式道岔动力仿真分析

基于动态轨距优化(KGO)的方案,设计了一种18号客运专线轨距加宽式转辙器结构,研究了该结构的初始竖向不平顺。利用美国多体动力学软件ADAMS/Rail建立了客运专线列车CRH1的虚拟样机和道岔模型,对车辆以200 km/h直逆向和80 km/h侧逆向通过道岔轨距加宽式转辙器进行了动力仿真分析。     

1676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔研制

1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔，是国内首次开发和应用的宽轨道岔，应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点，并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨，转换设备按内锁闭装置设计，采用手动扳道器扳动，尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉，护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件，滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压，外侧采用弹条扣压。     

1 435 mm与1 000 mm轨距三线套轨铁路道岔的动力学特性

为使两种不同轨距的货车顺利通过道岔，设计了1 435 mm与1 000 mm轨距三线套轨铁路道岔。基于多体动力学理论建立车辆-套轨铁路道岔的轮轨系统空间耦合动力学模型，计算分析货车侧向通过标准轨距铁路道岔及直向通过米轨铁路道岔时的动力学响应，并研究过岔速度对动力学响应的影响。结果表明：货车侧向过岔时，车体横向加速度最大值出现在连接部分，其他动力学评价指标最大值出现在辙叉区，且不同速度下动力学响应波动较大；货车直向过岔时，各动力学评价指标最大值均出现在辙叉区；货车以45～70 km/h侧向过岔时，轮轨力、脱轨系数存在较大波动；货车以95 km/h以上速度直向过岔时，动力学响应明显增大。为使货车在满足安全限值的条件下侧向通过标准轨距铁路道岔、直向通过米轨铁路道岔，侧向过岔速度不应高于65 km/h，直向过岔速度不应高于105 km/h。     

60kg/m钢轨12号复式交分道岔的改进设计

交分道岔是站场改造中的重要道岔品种,60kg/m钢轨12号改进型复式交分道岔针对既有交分道岔在使用中出现的问题,对道岔的结构、轨下基础等进行改进,并解决绝缘的设置、轨距扩张、尖轨磨耗严重等技术难题,提高整组道岔的稳定性及综合性能。