H2O高速：安全、高效、经济的货运通道

“H2O高速”是圣劳伦斯内河水运的最大亮点。近年来，这一由欧洲首创并取得巨大成功的水上运输模式，吸引了一大批船东、货主和物流经营。     

东亚的国际渡船基地下关港

日本下关港是国际渡船基地，提供集装箱和多用途等的运输，集装箱货物的运输量连续2年创历史最高纪录。该港作为连接东亚与日本的高速运输的据点，正在开拓独自的市场。     

台州港集装箱吞吐量预测

<正>1台州港集装箱运输发展现状台州港位于浙江省中部沿海地区,东临东海,西接金华、丽水,南北介于宁波港与温州港2大沿海港口之间,是我国对外开放一类口岸和浙江省4大沿海港口之一。台州港集装箱运输发展经历了以下2大转变:一是港口定位逐步由干线港转变为喂给港;二是货物流向由以出港为主转变为以进港为主,原因是甬台温高速公路的开通对台州港集装箱运输造成巨大冲击,在货物弃水走陆的情况下,外贸集装箱经宁波港中转使台州港内支线运输重新焕发生机。     

经营好渤海湾客滚运输业

渤海湾客滚运输的巨大优势渤海湾客滚运输主要往来于山东半岛、辽东半岛之间,承担着沟通华北、华东、华南、东北地区物资交流及人员往来的重要任务,是国家“三纵”、“五横”大通道最长一纵——“同三”线的海上连接段,被誉为“黄金航线”,对繁荣环渤海湾地区经济、拉动环渤海湾旅游业的发展起到举足轻重的作用。渤海湾”黄金航线”属于最典型的短途海运。短途海运和客滚船运输具有运能大、污染小、安全度高的特点,以及安全和可持续发展的天然优势,广泛受到欧美国家的高度重视。《2010年欧洲运输发展政策白皮书》特别强调:短途运输能抑制陆上重货运输的发展,重新平衡运输模式,使货物绕开陆上瓶颈地带,减少陆上环境污染。渤海湾的客滚运输同样具备这样的优势和特点。     

勒阿弗尔港希望开辟直达上海航线

“希望勒阿弗尔港与上海建立定期直达航线,以促进两港的交通和贸易往来,勒阿弗尔港愿意为中国产品在欧洲市场销售献计献策,为中国的货物进口提供全优的服务。”这是法国勒阿弗尔自治港董事长贝尔·拉乌尔·杜瓦尔先生日前在上海希尔顿国际饭店招待上海港口、航运和贸易界人士时说的一番话。勒阿弗尔港地处欧洲广阔腹地的前沿地带,是南北和东西航线枢纽的要冲,公路、铁路、水路交通网     

荷兰最大集装箱港科特卡

芬兰科特卡港2006年吞吐集装箱459744TEU，比上年增长23％。超过迄今一直居首位的赫尔辛基港，成为芬兰最大的集装箱港。其主要原因是俄罗斯铁路部门大幅提高了西伯利亚铁路的运价，使利用该铁路向芬兰运输中转货物的韩国、中国货主都改为利用海上运输，从而使靠近俄罗斯国境的大型港口科特卡的卸货量增加；另一原因是向远东的纸制品出口增加。[第一段]     

集装箱货物运输中港站经营人责任分析

为了确立港口经营人的独立主体地位,调整因港口作业产生的法律关系,必须通过港口经营人责任方面的法律,使其能与《海商法》相衔接。1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》(以下称《公约》)中把港口经营人称为“运输港站经营人”,并将其定义为在其业务过程中,与其控制下的其一区域内,负责接管国际运输的货物,以便对这些货物从事或安排货物与运输有关的服务的人。但是,凡属根据适用于货物的法律规则身为承运人的人,不视为经营人。     

洛杉矶港：奖励集装箱船停靠

近日，美国洛杉矶港委员会批准了一个奖励航运公司在2014年将更多的集装箱装卸业务带到洛杉矶港的计划。在航运基本面正在变化和国际航运公司正在重新审视商业实践的时候，该奖励计划将有助于提升通过美洲第一集装箱港——洛杉矶港运输货物的优势。     

宁波港跻身“世界五佳”

全球经济增长减速，“吞吐世界”的宁波港依然高速增长。今年一季度、宁波港货物吞吐量达1．26亿吨，首次超过上海港，居全国第一大港，被国际港航界权威杂志——英国《集装箱国际》评选为“世界五佳港口”。     

欧洲内河航运业前景分析

欧洲内河系统是利用不充分的一大运输资源。一旦内河航运业得到广泛应用。欧洲公路网系统的压力将得到缓和,从而也会减轻卡车所带来的环境污染。这是去年9月在德国内河港杜伊斯堡港举行的“河海航运——欧洲运输的一个有效替代品”研讨会上所达成的共     

建立港口货物陆运量统计指标的设想

一、港口物流统计的现状 通过港口枢纽的有两大货物流,一个是由水路运输进出港区范围的货物流,另一个是由陆路运输进出港区范围的货物流。 按理,港口生产统计应该客观地、完整地反映这两大货物流。然而,现行的港口生产统计制度只反映了由水运进出港区范围的货物流,没有反映由陆路运输进出港区范围的货物流,只是借助于港口装卸工作统计中的“装卸量”指标和集疏运统计中的“集(疏)运量”指标中的非水运部分来间接地推算。且仅限于陆路几种运输方式“总量”的间接反映,没有“流向”的统计,充其量也只是一个“标量”。故无法既定量又定向地反映港口与经济腹地陆路运输的货物流与经济联系,也不能反映陆上货物进港的“集运”网络和到港货物通过陆路疏散的“疏运”网络,也难以反映陆路集疏运网络对该港的支撑和依赖程度。     

以港兴市打桥牌

<正>“连云港这个港与别的港不一样,它的作用没有别的港可以代替。陇海铁路如果没有连云港,它的意义也就没有现在这样大。”李鹏早在1988年4月来连云港视察时就指出了连云港区位的重要性。作为新亚欧大陆桥东端起点的连云港港口,向东与日本、韩国隔海相望,通过海洋运输可遍布世界各地;向西通过新亚欧大陆桥陆上桥梁——陇海兰新铁路连接着苏、鲁、豫、皖、陕、甘、晋、川、青、宁、新等11个省区(这一陇海兰新经济带拥有国土面积360万平方公里、人口3亿、自然资源丰富,被誉为“黄金走廊”。)再向西经西欧各国铁路网联结欧洲、中亚及中东的30多个国家和地区。连云港港的这一区位优势,引起了海内外广泛关注。     

千年“海丝之路”泉州港再现辉煌

<正> 泉州港是“海丝之路”的始发点,也是宋元时期驰名世界的“东方第一大港”。经过长达20年的艰辛创业,泉州港这个千年古港重新孕育着生机与活力。特别是近10年,泉州港已实现了历史性的三大跨越——2000年、2001年,泉州港口货物吞吐量连续2年为全国沿海港口第16位;集装箱运输量为全国港口第12位;1999年、2001年,港口吞吐量2次位列全省第二。今日的泉州港已成为福建省原油进口和成品油出口的重要基地,是泉     

在国际贸易术语下对提单职能的再认识

一、提单的职能与贸易发展的关系 众所周知,提单具有以下三方面的职能:一是承运人签发的货物收据;二是承托双方订立运输合同的证明;三是所载货物的物权凭证。然而,提单的上述职能并非生来就有,而是随着贸易的发展逐渐演变成共识的。 中世纪初,欧洲沿海贸易的发展改变了以往“随船易货”的买卖方式,出现了“商人”与“船东”的社会分工,并由此导致托运人要求承运人签发货物已交到船上的证明,这就     

选择勒阿弗尔港等于最短的转口时间

位于欧洲西北海岸线心脏地区的法国第一大货柜港——勒阿弗尔港7月16日在北京长城饭店召开了新闻发布会,会上勒阿弗尔港董事长勒罗先生介绍了此行的目的。他说,我们此行的目的,在于引起中国领导、航运界及贸易主要伙伴的注意,以便认识到勒阿弗尔港在欧洲国家与远东地区贸易往来中的重要作用。勒阿弗尔港务局局长安德嘿·格哈耀先生说,勒阿弗尔港优良的海陆网络为发展中国公司与法国以及欧洲公司之间的贸易往来提供了有利条件。港口运输的快捷、可靠性及高质量的服务是勒阿弗尔港发展与中国贸易的首要优势。     

金华水运优势初探

金华水运曾有过辉煌的历史,金华兰溪港是浙江省“水运强省工程”建设中的七个主要港口之一。本文从地理位置、货物运量、运输价格以及港口、航道的基础设施建设等方面对金华水运的潜在优势进行了深入分析探讨。     

关于舱面货运输的法律与实践

一、舱面货运输的概念 舱面货运输,俗称甲板货运输,系指承运人按照协议将托运人所托运的货物载于船舶露天甲板之上,并将其运输至卸货港交付给收货人的行为。“海牙规则”与“维斯比规则”虽未直接为舱面货运输确立定义,但在为“货物”一词划定范围时规定:“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物件,……但在运输合同中载明装于舱面上且已照装的除外。由此可见,“海牙规则”和“维斯比规则”是将舱面货排除在规则适用范围之外的。众所周知,船舶甲板的设计是供人员行走或临时堆放某些船用物品的,而不是为了堆放货物,若将货物置于甲板之上,极易因风吹、日晒、雨淋受到损害,如果将此类损失统统归于承运人负责,是一种有欠公允的表现,故如果托运人甘愿冒险而将货物载于舱面,则应由货主自行承担损失。即使承托双方在合同中约定将货物载于舱面,由于装载此种货物的特殊风险而造成的损失,也应由发货人自行承担,这是符合公平原则的。     

中华人民共和国海商法选登

第四十一条 海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。 第四十二条 本章下列用语的含义: (一)“承运人”,是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 (二)“实际承运人”,是指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。     

欧盟描绘未来40年运输发展路线图

欧盟未来40年运输发展路线图白皮书指出:到2050年,海运CO2排放量降低40%,同时,距离在300千米以上的公路运输将有一半转换成铁路和水路运输。该路线图涵盖的领域包括:交通基础设施与投资、创新和内部市场。欧盟的目标是,使欧洲运输充满竞争,构建一个集不同运输方式为一体的综合运输网,允许乘客和货物进行快速运输方式转换。白皮书称,欧洲港口需要更加     

“荷兰豆”损坏谁之过

1996年岁月,原告某外贸公司向被告某运输公司托运2×40冷箱,内装保鲜荷兰豆,强度要求 1℃,装货港厦门,卸货港日本横滨。1996年3月7日,上述二货柜装上某运输公司所属的“XX”轮,某运输公司相应地签发了提单,提单签发后,某外贸公司将全套正本提单交给某运输公司装货港代理并致电目的港代理:已收回三份正本提单及运费,请按托运人的要求将货放给日本收货人。1996年3月24日“XX”轮到达横滨,27日收货人提取货物,28日收货人发现货损并申请检验货物,根据日方检验报告,认定货损主要为运输时间过长引起。