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本文根据对称片体圆舭型双体船的阻力试验资料,探讨了船型对双体船摩擦阻力和剩余阻力的影响机理,并运用多元线性回归分析方法,研究双体船剩余阻力系数Cr随傅汝德数Fn的变化规律,提出了剩余阻力系数曲线(Cr-Fn曲线)的表达方法。用本文提出的方法计算圆舭双体船的剩余阻力系数,在95%的概率下,误差小于7%。 相似文献
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应用双二次样条函数计算高速双体船的兴波阻力和改进船型 总被引:2,自引:0,他引:2
本文提出了计算双体船的兴波阻力和运用二次规划方法求最小兴波阻力船型的方法。根据Michell的线性薄船理论计算双体船的兴波阻力。通过用双二次样条函数表示船体曲面,双体船的兴波阻力系数表达为型值的二次武。进一步运用二次规划优化方法改进船型,并在目标函数中增加了光顺性项,有效地控制了改型后船体曲面的光顺性。本文计算了双体船在不同间距船宽比下的兴波阻力系数,并对藏体间距船宽比为2、Fr数为0.50的高速双体船加以改进。理论计算取得了明显的降阻效果。模型试验结果表明剩余阻力系数也有较大幅度的下降。理论计算和模型试验结果的一致表明了本优化方法的可靠性。 相似文献
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根据对称片体圆舭型双体船的阻力试验资料,。探讨双体船剩余阻力系数曲线的峰谷现象,并运用多元线性回归方法,得出Ct-Fn曲线峰谷点付汝德数Fnh,Fnv及剩余阻力系Crh,Crv的回归公式,可供双体船设计的使用。 相似文献
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文章在30~60米级穿浪双体船系列模型试验研究和实船设计的基础上,对影响穿浪双体船剩余阻力的相关因素进行分析.其中片体瘦削系数L/△<'1/3>、片体间距比K/b和艉扰流板深度h对于穿浪双体船的剩余阻力影响显著,实船设计中存在最佳状态.文中对模型试验数据进行分析整理,绘制了不同片体间距比下的剩余阻力系数图谱,提出了一种基于模型试验的穿浪双体船总阻力预报方法,计算实例表明该方法在设计初期缺少模型试验的情况下,能够较准确、高效地预报穿浪双体船的总阻力,对穿浪双体船参数的优化和快速性预报有一定的工程实用价值. 相似文献
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双体船的静水阻力估算 总被引:1,自引:0,他引:1
根据Fr<0.38的9条具有对称片体的双体船的阻力试验资料,探讨了船型对剩余阻力系数CR的影响,应用归纳方法得到CR的峰、谷值及时应的傅汝德数的表达式.所有估算表达式均以参数:相对片体间距k/b、宽度吃水比b/T、棱形系数CP和排水体积长度系数CV的函数形式表示.按本文提出的双体船阻力估算方法所得结果与模型试验的吻合比较满意. 相似文献
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以某双体船为研究对象,基于STAR-CCM+仿真软件,按网格无关性验证和时间步长无关性验证的要求,对双体船静水阻力进行数值方法验证,证明数值计算结果的准确性。对不同片体间距、不同片体形态和不同斜向航行角度等工况进行数值计算,分析双体船水动力性能。计算结果表明:在双体船直航时,在片体间距比为0.2、弗劳德数为0.4的工况条件下,与同一航速的其他工况条件相比静水阻力具有明显的骤升现象,且总阻力系数达最大值14.56×10-3;在片体外旋转2°时,与其他旋转角度相比阻力值最小。研究发现,无论是在直航还是斜向航行的情况下,双体船的总阻力系数均呈现先升后降的趋势,说明该船型在处于高速航行状态时具有一定的优越性。 相似文献
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当前国际高速双体船技术发展迅猛,本文着重就国外小水线面双体船、超细长型高速双体船、实浪型高速双体船和高速双体全浸水翼船的技术发展现状作了较全面和系统的介绍,对国内情况也作了简明扼要的介绍。 相似文献
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本文分析了几艘实用双体船的模型试验资料并以图表的形式表达了双体干扰阻力分数K_r与间距比K/b、付汝德数F_n和棱形系数C_P的关系;以及片体剩余阻力系数C_(r0)与F_n和C_P的关系。借助这些图表可近似估算双体船阻力。适用范围:L/b=8.0~13.0;b/d=1.48~3.08;C_b=0.46~0.58;C_P=0.55~0.65;K/b=1.6~3.0。 相似文献
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双体船行驶剩余阻力影响因素数学模拟系统 总被引:1,自引:1,他引:0
为缩短双体船的片体间距,促使船行速度不断提升,进而降低剩余阻力对船体行驶的物理影响,设计双体船行驶剩余阻力影响因素的数学模拟系统。通过双体船传感器设计、模拟A/D转换器设计、行驶剩余阻力采集接口板卡设计3个步骤,实现数学模拟系统的硬件运行环境搭建。在此基础上,通过行驶剩余阻力计算、模拟影响因素判断2个步骤,实现数学模拟系统的软件运行环境搭建,结合相关硬件设备结构,完成双体船行驶剩余阻力影响因素的数学模拟系统设计。改变因素影响指标设计对比实验结果表明,随着数学模拟系统的应用,双体船片体间距始终小于9 cm,船行速度的峰值超过27 km/h,剩余阻力对船体行驶的物理影响得到有效控制。 相似文献
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本文通过九艘设计 Froude 数0.28~0.40的双体船模型试验资料的综合分析,探讨主要船型参数、间距比对片体剩余阻力系数 C_(r0)及双体剩余阻力干扰分数(?)的影响规律。提出表征首尾横波干扰程度的参数 F_r/(C_P)~(1/2);给出联系三个主要因数 F_r、K/b、C_P 的峰谷图及 C_(r0)、(?),的统计资料;对 C_P 等主要因数的选择作了讨论。文章中的资料可供初步设计使用。本文的统计船型不包括 b/d>3.1及片体横向非对称的双体船型。讨论范围限于 F_r=0.3~0.4,K/b=2~2.6。 相似文献
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穿浪船型对高速双体船耐波性的改进 总被引:1,自引:1,他引:0
为改进高速双体船的耐波性能,采用带穿浪尖首的深V型细长片体代替一般高速双体船圆舭或前圆后尖的混合船片体,以及在主船体首部增加深体型一击首中体,船模水池试验结果证明,带乎中体的高速双体船与原艇比较,纵摇控可降低15-25%,首部加速度降低15-20%。带有穿浪尖首片体上中体的高速双体船与原艇比较,纵摇降低50-60%,横摇控降低25-30%,首部加速率降低30-40%。 相似文献
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艉扰流板对穿浪双体船阻力影响的试验研究 总被引:4,自引:1,他引:3
通过两种典型片体线型的穿浪双体船静水阻力模型试验,研究了艉扰流板深度变化对穿浪双体船总阻力、航行纵倾角、船体上抬的影响规律。结果表明:艉扰流板可以调整穿浪双体船的航态,达到有效降低阻力的目的,减阻率可达6%~14%,略优于艉部楔形板的减阻效果,且安装和调整更方便;艉扰流板深度对总阻力的影响较大,深度过小,无减阻效果;过大,会引起高速时船体埋艏和阻力增加,其适宜的深度与艉板宽度之比约为1%~2.5%;艉扰流板减阻效果的获得主要是来源剩余阻力的减少。 相似文献
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尾部斜升角对高速穿浪双体船的性能影响 总被引:1,自引:0,他引:1
探讨片体尾部横向斜升角的变化对高速穿浪双体船的阻力与适航性的影响,通过对阻力与适航性的船模试验结果分析,总结高速穿浪双体船的片体尾部斜升角的选择思路。 相似文献
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高速双体船阻力特征及其应用 总被引:2,自引:0,他引:2
双体船的阻力特点是片体波系间相互有干扰。当处于有利干扰时,双体船的阻力小于两个单独片体的阻力之和。干扰的实质是片体间波系的横渡干扰。作者根据三种不同横剖面形状的高速双体船在不同间距比和排水量长度系数下的阻力试验资料,分析船型、间距比、排水量长度系数对阻力的影响,得到高速双体船的有利干扰起始点Fr0和片体间流动阻塞时的FrR0根据本文推荐的Fr0和FrR计算公式,可以选择恰当的航速、间距比和排水量长度系数以满足Fr0<Fr<FrR,使高速双体船处于低阻的有利干扰状态。 相似文献