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有人说，只有在长江镇江段进行过大型海轮引航的引航员才算是“长江引水”，否则只能算是“海港引水”，因为长江镇江段历来是大型海轮进江的咽喉、瓶颈地段，镇江段的尹公洲水域更是被人称作“长江百慕大”。镇江海事局的统计资料显示，在2002至2004年间，镇江水域共发生一百余起水上事故，造成40余艘船舶沉没，37人遇难。该水域具有航道窄、水情复杂、船舶多的特点，其中每一个特点所造成的航行困难都是其它任何水道所无法比拟的，由此产生的引航安全风险之大也是其它水道所远远不及的。 相似文献
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长江南支白茆沙河段自1965年开辟海轮航道,航道经常调标改道。分析表明航槽不稳定与河势、滩槽不稳定有关,没有稳定的河势就没有稳定的航槽。汊道兴衰使航槽改道,而深槽变化使航道经常调标,航道变迁也与上游通州沙河段河势不稳定及北支水沙到灌影响有关。随着上游河势趋于相对稳定,徐六泾主流稳定南偏,长江主流走南水道的格局趋于相对稳定,海轮航道稳定在白茆沙南水道。从河势变化趋势、航道水深条件等考虑选择白茆沙南水道为深水航道通航汊道。 相似文献
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长江航道狭窄、弯曲,船舶流量大,通航环境十分复杂;船舶定线制的实施,航宽一般为200米,船舶操纵水域十分有限;进江船舶日趋大型化、重载化、快速化,给船舶驾引人员提出更高的操纵要求。本文从船舶通航环境、海轮操作特性、驾引人员特性方面进行分析,提出了海轮在长江安全航行的具体措施。 相似文献
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跨越航道建筑物的通航净空高度是《海轮航道通航标准》的一项核心内容。船舶水线以上高度是通航净空高度计算的关键参数。《海轮航道通航标准》制订过程中，根据各类营运中实船的数据，按一定的保证率进行统计分析，确定了各类船舶的空载营运状态下实际吃水与满载吃水的合理比值。按照该比值计算了全球现有实船航行时水线以上高度。同时结合调研国内外桥梁资料，确定《海轮航道通航标准》采用的船舶水线以上高度表。内容系统全面，对跨越航道建筑物设计和建设以及保障通航安全具有重要意义和深远影响。 相似文献
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跨越航道建筑物的通航净空高度是《海轮航道通航标准》的一项核心内容。船舶水线以上高度是通航净空高度计算的关键参数。《海轮航道通航标准》制订过程中，根据各类营运中实船的数据，按一定的保证率进行统计分析，确定了各类船舶的空载营运状态下实际吃水与满载吃水的合理比值。按照该比值计算了全球现有实船航行时水线以上高度。同时结合调研国内外桥梁资料，确定《海轮航道通航标准》采用的船舶水线以上高度表。内容系统全面，对跨越航道建筑物设计和建设以及保障通航安全具有重要意义和深远影响。 相似文献
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长期以来，长江通信坚持“面向水系，面向船舶”，通过江岸电台、单边带无线话台、微波、程控交换机等专用通信网络，发布长江水位、气象、航道变迁、船位等航行通告；承担着航行安全、运输生产调度的通信工作，为长江船舶和进汀海轮提供二十四小时不间断遇险呼叫守候及安全通信保障等水上通信服务。 相似文献
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随着长江三角洲经济迅速发展，江苏沿江大开发战略的实施和长江上海江苏段航道的整治改善，进出船舶日趋大型化、大吃水化。2005年起，长度289m上下，吃水10．8m以下的好望角型船舶可停靠南通和张家港海力码头。这类超大型海轮的特点是排水量大、惯性大、停船性能较差、追随性差。因此，操纵好这类船舶对长江引航员是一个有力的挑战和考验。 相似文献
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长江口深水航道上延至南京,关键瓶颈在于福姜沙南水道(深吃水海轮航道),由于福姜沙南水道进口及下段航道弯曲、狭窄,中段浅区突出,长期存在着通而不畅的问题。 相似文献
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《中国航海》2017,(4)
为研究长江中游航道水位变化对船舶通航安全的影响,根据随机振动的首次穿越理论建立水位变化下船舶搁浅风险定量计算模型,实现不同水位下长江中游航道船舶搁浅风险的定量计算。利用航道水位、船舶吃水及富余水深三者间的动态关系,分析水位变化对允许船舶最大吃水及船舶搁浅概率的影响。利用船舶运动模型推导波浪载荷下船舶升沉运动的位移响应,同时根据首次穿越理论构建船舶首次穿越失效(搁浅)模型。运用Simulink仿真工具箱,根据船舶首次穿越失效模型计算得到不同水位下船舶的搁浅风险。利用该方法计算长江中游典型船舶在不同水位下的搁浅风险,结果表明该方法不仅能量化水位变化下船舶的搁浅风险,还可确定不同船舶搁浅概率对应的水位临界值。 相似文献
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长江江苏段船舶通航特点
通航环境复杂。首先是易形成水流冲击沙包。住仪征水道、口岸水道、江阴水道、福姜沙水道、通洲水道以及白茆沙水道都比较容易产生流动沙包，对船舶航行安全不利；其次是跨江设施和电缆较多。 相似文献