海港候潮锚地锚位数计算

港口岸线资源紧张,大吨级船舶或通航数量较少的船舶一般考虑乘潮进出港,并相应配置候潮锚地,针对目前尚无适合候潮锚地锚位数计算方法的问题,进行实地调研和有关规范标准研究,采用理论分析方法,提出影响候潮锚地锚位数因素,主要包括潮汐特征、航道管理及船舶到港时间规律等,且对这3个影响因素进行分析,得出一种适合海港候潮锚地锚位数的计算方法,并经实例验证。结果表明,该计算方法合理可行,可为锚地规划与设计提供借鉴。     

排队论计算港口锚地泊位的图表法及其应用

现有M/M/S排队论模型在用于计算港口锚位数量时采用的公式较为复杂。本文对基于排队论的港口锚位数量计算方法进行了探讨,给出了快速确定锚位数量的图表方法。     

海港锚地最小设计水深计算方法的数学模型

针对海港锚地的最小设计水深计算方法,进行了数学模型研究。采用UNDERKEEL计算模型,研究波浪作用下的船舶竖向运动,输出可提供船舶竖向运动的幅值响应算子（RAO）。研究中将锚地水深值按照1.2～2.5倍船舶吃水（T）以步长为0.05T增量作为输入参数进行计算研究,得出不同类型和等级的船舶在不同波高和波周期影响下的触底概率。根据选取的允许触底概率得出海港锚地最小设计水深与船舶吃水的参数关系,最终给出海港锚地最小设计水深的计算公式。相关研究方法和计算公式可以为海港锚地设计项目提供参考,并可作为海港锚地相关设计规范编制的参考资料。     

三峡坝区待泊锚地结构型式选择

为了满足三峡大坝175m水位运行期坝上库区水域各类船舶待闸锚泊的需要，需在坝上库区建设待泊锚地。文章重点介绍了我国首座适应水位变幅达30m的深水锚地，在地形、地质条件复杂，施工工期极度紧张，服务船舶种类多且使用频繁的条件下，进行结构选型需考虑的相关因素。三峡坝区待泊锚地经过1年多的试运行表明，该结构安全可靠，完全能适应库区深水及水位变幅条件下各类船舶的安全锚泊需要。     

关于董家口锚地规模的研究

文中结合董家口港区自然条件、建设情况,通过对港区远期（2030年）吞吐量、到港船型、泊位建设序列进行预测分析,采用四种方法对董家口港区待泊锚地的建设规模分别进行计算,并给出最终的董家口港区锚地规模计算推荐结果.     

三峡坝上待闸锚地建设规模探讨

受恶劣天气、汛期大流量、船闸停航检修等因素影响,三峡坝上大量船舶积压,待闸锚地锚位数量严重不足。利用排队论相关理论,建立待闸锚地排队模型,并结合过闸船舶的统计资料对现有锚地规模进行分析评价,可为三峡待闸锚地的建设规模提供参考。     

在天津港用锚浅析

锚泊操纵是船舶操纵中的一部分，锚泊操纵的好与坏直接影响到船舶的安全，掌握落锚时机和落锚地点是衡量锚泊操纵质量的指标，也是操船水平高低的关键所在。     

京杭运河二通道待闸锚地容量探讨

以京杭运河二通道上设置的八堡船闸待闸锚地为研究对象，基于运量预测、通航条件分析、八堡船闸运行特点等前期成果，通过经验公式计算、排队模型对待闸锚地所需锚泊位数量分析计算，同时利用三堡船闸待闸锚地布置情况进行实例对比分析，并提出针对性的锚地改造措施。结果表明，合适的待闸锚地容量为不小于3个闸次船舶数量，并建议设置远程调度锚地进行梯级调度。     

海港锚地布置相关安全距离研究

针对海港锚地与建构筑物和海底电缆管线等的安全距离问题,对沿海各锚地使用管理单位进行调研,将国内外规范中对于锚地布置安全距离的规定进行对比分析,针对已有的船舶走锚事故报告并结合实时船舶操纵模拟试验进行综合分析,最终得出海港锚地与建筑物、构筑物和海底电缆管线等的安全距离建议值,为海港锚地设计提供依据。     

海港LNG船舶通航方式及应急锚地布置

LNG船舶通航管控要求严格,LNG进港船舶通航方式和应急锚地的设置一直是LNG码头港址选择和建设营运管理过程中重点关注的问题之一.通过对国内现有规范有关LNG船舶通航及锚地设置要求的梳理和沿海已建或在建代表性LNG接收站港址水域水文泥沙条件、航道锚地设置现状、实际建设营运情况及通航管理实践的分析,提出沿海不同港址LNG...     

海港码头结构健康监测

根据重力式码头、板桩码头和高桩码头的工作原理,结合近几年的码头检测资料,分别分析此三种型式码头结构的安全性和耐久性的表现特征和影响因素,提出了应予监测的指标.探讨海港码头健康监测实施方法,提出对重力式码头、板桩码头和高桩码头的结构健康监测实施方法和结构损伤诊断识别方法,并指出在海港码头健康监测方面值得进一步研究的问题.     

海港港址选择技术发展

回顾了我国海港港址选择历程及技术成果。结合近些年港口选址建设遇到的海岸新特征,阐述了我国海岸分类标准。针对不同海岸性质从自然环境角度论述了我国海港港址选择的技术发展,对于地貌、水文等自然条件复杂的粉沙质海岸论述了港口选址建设所取得的成果,并提出发展展望。     

Financing and charging for seaport and airport infrastructures in France

This paper questions responsibilities for the financing of infrastructure for sea and air transport in France. It is stressed that the State accords differential treatment in aid and subsidies to these means of transport and distinguishes between types of infrastructures and superstructure. Some principles concerning charging practices are discussed. Finally, the power of decision in financing infrastructure is examined and, in conclusion it is found that, while some public financing is necessary, this should follow a strict policy.     

海港码头氯离子侵蚀环向分布规律研究*

对乍浦港圆形混凝土柱进行取粉检测,研究氯离子侵蚀的环向变异性。根据乍浦港的风况、波况,计算圆形截面混凝土柱在各个方位的累积风速、累积风压和波浪压强的环向分布。并通过灰关联分析得到了累积风速、累积风压和波浪压强与表面氯离子浓度、扩散系数之间的关联度。累积风压由于考虑了贝努利效应,比累积风速更能反映真实情况。为建立海港码头相似理论及耐久性评估体系提供依据。     

海港航道直线段宽度确定方法的比较

合理地确定海港航道宽度是港口规划、设计和维护中的难题之一。在分析比较不同国家规范给出的确定航道宽度的方法基础上,归纳总结了影响航道宽度的主要因素,并结合我国南方某港口的工程实例,通过规范法的计算对比,确定各设计船型所需的航道宽度,结果表明:现有规范存在待改进之处。另外,在新规范出台前对外海直线段航道以及两段连接处的航道宽度的确定方法提出了具体的改进建议,并运用船舶航行操纵模拟器Dynasim仿真各船进出港的航迹线,验证了该建议的可行性。     

现代海港都市与邮轮经济

“邮轮经济”这一外来词,象征着现代都市的更加繁荣。“带来了邮轮,就带来了财富”。这在海外已成为共识,但在国内还鲜为人知。     

A conceptual framework for cooperation in hinterland development between neighbouring seaport authorities

The hinterland of a port is probably the most important aspect in the competition between gateway ports. This paper, starting with a literature overview, shows how the port authority can extend its hinterland with the aim of increasing its attractiveness and, eventually, its throughput. To achieve this, it can be advantageous to cooperate with adjacent port authorities. Together, through cooperation, economies of scale can be realised that facilitate a modal shift away from road to a more efficient and more sustainable transport. This would reduce the cost of transport to/from the hinterland region from/to these ports consequently increasing the attractiveness and the market share of the cooperating ports for this region. The paper describes a conceptual method to identify and quantify the opportunities for cooperation in the hinterland. The framework starts, after some basic transport economic concepts, from (theoretically available) hinterland data to locate regions that are at the edge of the contested hinterland of a port region and results in a methodology that can be used to generate a quantified list of regions where cooperation will make a difference. Using this methodology, port authorities (PAs), of any region where hinterland data are available, can list, together with their neighbours, the regions where to prioritise their efforts.