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<正>某远洋货船的主机为MAN K9SZ52/105B/BL型二冲程十字头式定压涡轮增压低速柴油机。该船驶往天津港时发现活塞冷却水高温,抵港后进行了航修,对主机吊缸进行检查,并清洗了活塞冷却水柜,以为可以解决问题了,但在驶离天津港后故障现象依然存在,只好慢速至大连港锚地。 相似文献
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<正>1故障现象某9万t散货船的副机型号为YANMAR M200AL-ST,转速900 r/min,正车方向为顺时针,发火顺序为1—5—3—6—2—4。某航次在伊朗阿巴斯港靠港期间,值班机工发现2~#副机的No.3缸排烟温度突然降低,立即报告二管轮。二管轮检查后发现,No.3缸除排烟温度比其他缸低约150℃外,并无其他异常现象,运转声音正常。为避免出现更严重的故障,决定立即停 相似文献
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<正>一、过程"远宁"轮于2010年4月13日早5点从新奥尔良开航去土耳其,满载装货52000t,主机型号MANB&W6S50。当地时间05:30,开航约半小时主机全速前进时,二管轮发现主机第三缸漏水,漏点在第三缸船尾方向偏右舷约20°下方的缸头与缸套结合处,且几乎被连接缸套与缸头水套的冷却水套管挡住,非常 相似文献
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某3万总吨散货轮主机类型为5L80GF,2011年12月在某船厂进行厂修,对锅炉主蒸汽阀和大气冷凝器进行修理,并对主机进行了吊缸检修。修理完成后,在主机复装过程中施工人员发现主机汽缸体连杆填料函冷却水箱上表面有水渗出。经详细检查发现,主机1#、2#、3#和5#汽缸冷却水箱上表面有裂纹产生。经分析产生裂纹的原因为在锅炉主 相似文献
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<正>某轮,BW8K67GF柴油主机,二冲程,直流扫气,液压排气阀,8个缸共用一个进气管。两台脉冲增压器,第1缸和第4缸一组,第2缸和第3缸一组,这4缸连接1#增压器;第5缸和第8缸一组,第6缸和第7缸一组,这4缸连接2#增压器。1故障某日,靠泊时正常更换第5缸排气阀后离港,海上 相似文献
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某1400TEU集装箱班轮,主机型号MAN B&W 6L42MC。
1故障现象和应急措施
本人任职大管轮5个多月以来,主机运行各参数等都很正常。某日中午,增压器突然剧烈喘振。
(1)当值轮机员立即将车拉至微速进位置:
检查各参数,发现主机No.3缸扫气温度比其它缸高30℃,且还在继续升高; 相似文献
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<正>某船在主机100%负荷耐航试验时,右主机先后出现冷却水高温和滑油高温停车报警,导致右主机停车。右主机在起初低负荷工况时,没有出现异常现象。验船师和船东、船厂负责人,获悉情况后开会初步分析可能是滤器堵塞。但抛锚后拆开海水总管滤器,发现滤器里面很干净,并无堵塞现象。倒是在拆开滤器时,发现里面有不少空气。再次进行耐航试验时,依旧是在接近100%负荷时出现同样现象。进一步拆检主机前滤器和主机机带冷却水泵、海水冷却管路, 相似文献
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某船主机型号为MAN B&W 12K98ME-7,额定转速94 r/min,额定功率72 240 kW。在某次离港引航员离船后,主机MOP发出"Fuel Plunger Not Returned-CCU6"警报,后发展为主机No. 6缸燃油升压器柱塞行程太大报警,且该缸不发火。1故障现象当主机转速在50 r/min以下运转时,工况正常。 相似文献
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文章以某轮主机多次拉缸事件为例,对拉缸现象的机理、影响因素进行了分析,并结合本事例发生的原因提出了主机出现拉缸后正确处理的方法及防止主机拉缸的有效措施。 相似文献
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1故障实例1. 1故障经过某船(以下称A轮)主机型号为MAN B&W6S35MC,运转时间为26 366 h。在某港等待装货期间,对主机No. 3缸进行吊缸检修(7 400 h时第一道环平搭口折断)。检修项目如下:(1)更换缸头、排气阀;(2)更换喷油器. 相似文献
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<正>某轮SULZER 6RND 76-M主机(回油阀式终点调节高压油泵),近期第四缸单缸排烟温度高。1故障经过(1)第一次故障某日航行,该主机第四缸排烟温度突然升高,达450~500℃(正常为380℃),烟囱冒黑烟,而且主机 相似文献
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某轮,日本建造,主机型号UEC60/125E,8缸,连续最大功率11200kW,额定转速158r/min。该轮往返于我国与南美洲之间,航行时间长,主机因排气阀烧蚀而停车更换排气阀是家常便饭。主机每缸各有前、中、后共三个排气阀。中阀的工作条件比前、后两阀恶劣,烧蚀更严重。刚上船,就听说航行中 相似文献
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某船修后航行试验时发现主机各缸排温显示混乱,部分缸排温呈现负增长,与实际不符,无法判断主机各缸工作状态。为排除故障,文章重新拆除校准热电偶,排除了热电偶至排温显示仪的线路短路、断路、接地故障,并结合热电偶和补偿导线的工作原理进行分析,最终查明故障原因,经航行试验验证,成功解决主机排温显示异常的故障。 相似文献